編前：隨著國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展，燃料電池乘用車(chē)又成為了車(chē)企爭(zhēng)相布局的對(duì)象。

前不久，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03正式上市，新車(chē)共推出3種不同動(dòng)力版本，分別為增程版、純電版和氫電版。幾乎同一時(shí)間，海馬汽車(chē)公開(kāi)表示，海馬7X-H氫燃料電池汽車(chē)將于2023年開(kāi)展模擬示范運(yùn)營(yíng)，爭(zhēng)取在氫能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)上形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。再加上今年早些時(shí)候公布?xì)淙剂想姵爻擞密?chē)產(chǎn)品計(jì)劃或相關(guān)技術(shù)的上汽和廣汽，業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，國(guó)內(nèi)氫燃料電池乘用車(chē)或?qū)⒂瓉?lái)新的發(fā)展機(jī)會(huì)，尤其是B端市場(chǎng)，有可能會(huì)復(fù)刻此前純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展之路，成為國(guó)內(nèi)氫燃料電池乘用車(chē)的先行區(qū)域。

“就目前情況來(lái)看，氫燃料電池汽車(chē)發(fā)力B端乘用車(chē)市場(chǎng)的話，規(guī)模相對(duì)可控，管理也能夠形成閉環(huán);缺點(diǎn)則在于目前汽車(chē)本身的價(jià)格以及用車(chē)成本較高。”涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，在一些高強(qiáng)度使用的場(chǎng)景中，推廣和應(yīng)用氫燃料電池乘用車(chē)更具備優(yōu)勢(shì)。

B端市場(chǎng)能否撐起燃料電池乘用車(chē)的發(fā)展?

扎堆布局燃料電池乘用車(chē)

在提出“雙碳”目標(biāo)的大背景下，氫燃料電池汽車(chē)已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外戰(zhàn)略布局的重點(diǎn)發(fā)展方向，車(chē)企也不斷加碼在氫燃料電池乘用車(chē)領(lǐng)域的布局。據(jù)悉，2021年以來(lái)，中國(guó)一汽、長(zhǎng)安、廣汽埃安、上汽大通等車(chē)企均有氫燃料電池乘用車(chē)亮相，包括紅旗H5-FCEV、長(zhǎng)安CS75 FCV、廣汽埃安LX Fuel-Cell和上汽大通MAXUS EUNIQ7等。去年10月，廣汽集團(tuán)首款氫燃料電池車(chē)埃安LX FuelCell由如祺出行平臺(tái)在廣州開(kāi)啟示范營(yíng)運(yùn)。

今年氫燃料電池乘用車(chē)領(lǐng)域發(fā)展步伐更是進(jìn)一步加快。4月12日，比亞迪“儲(chǔ)氣罐安裝座、儲(chǔ)氫裝置及汽車(chē)”專(zhuān)利獲得國(guó)家授權(quán)，該專(zhuān)利屬于氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域;5月，有消息稱(chēng)，長(zhǎng)城汽車(chē)已完成對(duì)燃料電池乘用車(chē)的產(chǎn)品規(guī)劃，并計(jì)劃以獨(dú)立品牌推出，定位高端;6月28日，在2022廣汽科技日上，廣汽集團(tuán)發(fā)布了全新的氫能源動(dòng)力系統(tǒng)，由1.56L氫發(fā)動(dòng)機(jī)、兩擋雙電機(jī)和插電式動(dòng)力電池組成，最高熱效率達(dá)到44%。

7月初，上汽發(fā)布了氫燃料電池車(chē)專(zhuān)屬架構(gòu)——“上汽星河”，該架構(gòu)下首款車(chē)型的氫氣容積預(yù)計(jì)將接近或超過(guò)180L，續(xù)駛里程在800km左右，首輛樣車(chē)將在今年10月面世;7月26日，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03氫電版正式上市，該車(chē)?yán)m(xù)駛里程可達(dá)730km，搭配自主研發(fā)的全變量解耦高精度控制技術(shù)，使系統(tǒng)氫電轉(zhuǎn)換效率大于60%，整車(chē)百公里饋電氫耗僅0.65kg，還可實(shí)現(xiàn)3分鐘超快補(bǔ)能;7月28日，海馬7X-H實(shí)車(chē)正式亮相，新車(chē)定位氫燃料電池MPV，造型與燃油版基本一致。據(jù)介紹，海馬第三代氫燃料電池車(chē)將于2023年在海南進(jìn)行模擬示范運(yùn)營(yíng)。

車(chē)企動(dòng)作頻頻的背后，是市場(chǎng)的爆發(fā)。隨著我國(guó)燃料電池汽車(chē)應(yīng)用示范城市群的落地及相關(guān)工作的推進(jìn)，我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展期。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽協(xié)”)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年6月，我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別實(shí)現(xiàn)527輛和455輛，在2021年6月高基數(shù)下，同比依然分別增長(zhǎng)18.7%和67.3%，環(huán)比更是大漲117%和342%。今年1～6月，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量已超過(guò)1500輛，銷(xiāo)量接近1400輛，這意味著，今年上半年我國(guó)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量已經(jīng)超過(guò)去年全年的8成，銷(xiāo)量更是接近9成。

但值得注意的是，目前市面上生產(chǎn)和銷(xiāo)售的燃料電池汽車(chē)大多為商用車(chē)，乘用車(chē)領(lǐng)域的進(jìn)展相對(duì)緩慢。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士表示，氫燃料電池作為車(chē)用動(dòng)力源，在大功率、長(zhǎng)距離等應(yīng)用場(chǎng)景下優(yōu)勢(shì)明顯，因此目前更多被應(yīng)用在商用車(chē)，尤其是重型貨車(chē)領(lǐng)域。至于乘用車(chē)市場(chǎng)，一方面，當(dāng)前國(guó)內(nèi)乘用車(chē)純電動(dòng)技術(shù)路線發(fā)展得比較成功，兩者在發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)水平等方面還不能相提并論，氫燃料電池乘用車(chē)面臨著較大的競(jìng)爭(zhēng)壓力;另一方面，氫燃料電池乘用車(chē)的市場(chǎng)認(rèn)可度低，因此推廣和應(yīng)用的阻力也不小。

“氫燃料電池乘用車(chē)想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)需要3個(gè)前提條件。”張帥告訴記者，首先需要燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)本身具備一定的初始規(guī)模，這主要能夠增加基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，達(dá)到一定水平;其次則是燃料電池電堆系統(tǒng)本身的出貨量足夠多，系統(tǒng)的完善度不斷提高。這不僅能夠給燃料電池乘用車(chē)的發(fā)展奠定良好的技術(shù)基礎(chǔ)，而且還可以促成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與完備;第三，燃料電池的系統(tǒng)和氫氣價(jià)格相對(duì)較低，才能讓燃料電池乘用車(chē)在經(jīng)濟(jì)性方面也具備相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。在張帥看來(lái)，只要燃料電池商用車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到一定程度，促使達(dá)成這3個(gè)條件，那燃料電池乘用車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)也就水到渠成。

能否復(fù)刻純電動(dòng)車(chē)發(fā)展之路

張帥認(rèn)為，由于氫燃料電池汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)在于續(xù)駛里程長(zhǎng)、加氫時(shí)間短，因此在切入乘用車(chē)領(lǐng)域時(shí)可能主要從家庭的第一輛車(chē)、SUV等大型乘用車(chē)以及B級(jí)和C級(jí)等高端車(chē)型開(kāi)始。那么，像長(zhǎng)安這樣主打B端市場(chǎng)是否更有看點(diǎn)?

先來(lái)回顧一下電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展歷程。眾所周知，我國(guó)早期電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展策略就是先推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)在政府和公共領(lǐng)域中的應(yīng)用。在電動(dòng)汽車(chē)的早期發(fā)展過(guò)程中，電動(dòng)公交車(chē)和在共享車(chē)隊(duì)中廣泛使用的微型電動(dòng)汽車(chē)是最成功的兩大細(xì)分市場(chǎng)。此后，國(guó)家和一些城市對(duì)新能源汽車(chē)私人領(lǐng)域應(yīng)用關(guān)注度的提高和政策支持的力度不斷加大，但直到2019年下半年，電動(dòng)汽車(chē)還主要集中在網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域。在2019廣州車(chē)展期間，上汽通用總經(jīng)理王永清在接受媒體采訪時(shí)透露，電動(dòng)汽車(chē)主要去向并不是私人購(gòu)買(mǎi)，大部分由出行市場(chǎng)消化，比如2019年1～9月全國(guó)賣(mài)給私人用戶的電動(dòng)車(chē)僅10余萬(wàn)輛，剩下的全部投放到B端出行市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年電動(dòng)乘用車(chē)私人購(gòu)買(mǎi)和運(yùn)營(yíng)車(chē)輛比例大約是4∶6。

這一現(xiàn)象在2020年迅速發(fā)生了轉(zhuǎn)變，私人消費(fèi)市場(chǎng)一下子打開(kāi)了。數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)新能源汽車(chē)的個(gè)人用戶比重達(dá)到71.63%，比2019年增長(zhǎng)近20%，相應(yīng)地，營(yíng)運(yùn)車(chē)輛占比則從28.66%降到15.6%。據(jù)中國(guó)電子商會(huì)智能電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)業(yè)委員會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年全年，純電動(dòng)汽車(chē)的私人消費(fèi)占比達(dá)到70%，這一數(shù)字在新能源乘用車(chē)領(lǐng)域更是高達(dá)87.86%。隨著私人消費(fèi)市場(chǎng)打開(kāi)以后，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，今年6月純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量為47.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。

有人認(rèn)為，氫燃料電池汽車(chē)或許有望和當(dāng)年的純電動(dòng)汽車(chē)一樣，先發(fā)力B端市場(chǎng)，等消費(fèi)認(rèn)可度有所提升后，再進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域。張帥指出，燃料電池汽車(chē)如果先進(jìn)入像網(wǎng)約車(chē)這樣的營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，優(yōu)勢(shì)在于網(wǎng)約車(chē)等B端市場(chǎng)的乘用車(chē)規(guī)模相對(duì)可控，管理閉環(huán)也更簡(jiǎn)單;弊端則是目前氫氣價(jià)格較高，加氫比充電更貴。此外，燃料電池乘用車(chē)的購(gòu)車(chē)成本也高于純電動(dòng)汽車(chē)。

以長(zhǎng)安深藍(lán)SL03為例，氫電版價(jià)格為70萬(wàn)元，而純電版僅為18.39萬(wàn)～21.59萬(wàn)元，價(jià)格相差大約50萬(wàn)元。而根據(jù)汽車(chē)數(shù)據(jù)分析公司Jato Dynamics公布的數(shù)據(jù)，自2011年以來(lái)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)新車(chē)平均價(jià)格由41800歐元降至22100歐元，也就是說(shuō)，2011年前后，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)的平均價(jià)格約為40萬(wàn)元左右，就算按照傳統(tǒng)燃油汽車(chē)價(jià)格為10萬(wàn)元計(jì)算，也只多出30萬(wàn)元。顯然，如今燃料電池與純電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格差遠(yuǎn)大于10年前純電動(dòng)汽車(chē)與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)之間的價(jià)格差。

換言之，燃料電池車(chē)想在B端乘用車(chē)市場(chǎng)替代純電動(dòng)汽車(chē)，比10年前難度更大。就算網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)等營(yíng)運(yùn)車(chē)輛不考慮購(gòu)車(chē)成本的問(wèn)題，單從使用成本來(lái)計(jì)算也是如此，即便是在10年前，電動(dòng)車(chē)的使用成本也遠(yuǎn)比燃油汽車(chē)更低，而現(xiàn)在的加氫價(jià)格還高于充電價(jià)格，尤其對(duì)于網(wǎng)約車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)，恐怕很難放棄現(xiàn)有的純電動(dòng)汽車(chē)去選擇氫燃料電池乘用車(chē)。

成本下降可期

當(dāng)然，現(xiàn)在的氫燃料電池汽車(chē)肯定很難和純電動(dòng)、燃油汽車(chē)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，據(jù)了解，目前我國(guó)燃料電池乘用車(chē)的產(chǎn)品成本仍然比較高，電堆的價(jià)格大致在4000元/kW，一輛乘用車(chē)可能需要80kW電堆，僅電堆成本就高達(dá)30多萬(wàn)元。但隨著燃料電池系統(tǒng)和電堆成本的下降，燃料電池汽車(chē)與配置相同的純電動(dòng)汽車(chē)價(jià)差將進(jìn)一步收窄，根據(jù)專(zhuān)家的預(yù)測(cè)，到2030～2035年，燃料電池汽車(chē)的整車(chē)成本有望大幅下降，甚至達(dá)到同等燃油汽車(chē)的水平。

“在未來(lái)10年，燃料電池系統(tǒng)成本將會(huì)下降80%，與過(guò)去10年鋰離子電池下降過(guò)程相似。”中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示，2030年至2035年，燃料電池系統(tǒng)成本有望從目前的5000元/千瓦下降至約600元/千瓦，下降88%。中國(guó)氫能聯(lián)盟預(yù)測(cè)，到2035年，我國(guó)氫燃料電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本將降至當(dāng)前的1/5(約800元/kW)，到2035年，氫燃料電池汽車(chē)成本將和內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)基本持平，并接近國(guó)外先進(jìn)水平。

使用成本的下降同樣值得期待。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管氫能綜合利用的成本每年都在下降，但使用成本仍然偏高，目前國(guó)內(nèi)各個(gè)加氫站真實(shí)氫氣價(jià)格都高于每公斤50元。協(xié)鑫集團(tuán)董事長(zhǎng)朱共山表示，到2025年，我國(guó)60%地區(qū)的光伏上網(wǎng)電價(jià)將降到0.13元/度左右，風(fēng)電的每度電成本將控制在0.15元左右，到時(shí)可再生能源制氫成本將很快降至每立方米1元。通過(guò)降低可再生能源電成本、裝備技術(shù)進(jìn)步以及重點(diǎn)行業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用，預(yù)計(jì)電解水制氫系統(tǒng)成本未來(lái)將下降至少50%。

此外，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》2.0版預(yù)計(jì)，到2025年，我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)保有量達(dá)到10萬(wàn)輛左右，加氫站1000座。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，到了2025年之后，隨著燃料電池系統(tǒng)和加氫成本的下降，以及基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，氫燃料電池乘用車(chē)市場(chǎng)或?qū)⒂瓉?lái)發(fā)展的新機(jī)遇，屆時(shí)B端市場(chǎng)很有希望成為乘用車(chē)市場(chǎng)的先行先試區(qū)。

面向目標(biāo)用戶　提前布局

張帥提到，雖然目前成本有些高，但如果考慮到國(guó)家或地方相關(guān)政策的扶持，燃料電池在B端乘用車(chē)市場(chǎng)或許能有一定優(yōu)勢(shì)。

但對(duì)于國(guó)家補(bǔ)貼，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士并不看好，該人士直言，雖然在過(guò)去10年，國(guó)家花費(fèi)了大量資金扶持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，但鑒于純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)取得了現(xiàn)在的成績(jī)，燃料電池汽車(chē)恐怕很難再獲得如此大的支持力度。2020年9月，五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)示范應(yīng)用的通知》，確定通過(guò)“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式對(duì)入圍的氫燃料電池汽車(chē)示范城市給予獎(jiǎng)勵(lì)，示范期暫定4年，城市群的最高獎(jiǎng)勵(lì)額度為18.7億元。

“無(wú)論是獎(jiǎng)勵(lì)力度，還是政策獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)象的范圍，氫燃料電池汽車(chē)肯定無(wú)法與純電動(dòng)汽車(chē)同日而語(yǔ)。”該人士提出，在過(guò)去的12年時(shí)間里，發(fā)放給純電動(dòng)和混動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼總量累計(jì)1500億元，與之相較，氫燃料電池汽車(chē)的5個(gè)城市群獎(jiǎng)勵(lì)加起來(lái)也不會(huì)超過(guò)100億元。此外，純電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼對(duì)象是車(chē)企，只要達(dá)到相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)里程，都可以獲得補(bǔ)貼，總量可以說(shuō)沒(méi)有上限。相較之下，氫燃料電池的直接補(bǔ)貼對(duì)象則是城市群，再由城市群獎(jiǎng)勵(lì)給氫能產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)企業(yè)，而且獎(jiǎng)勵(lì)也基本針對(duì)商用車(chē)(以卡車(chē)、公交為主)，燃料電池乘用車(chē)顯然很難拿到這筆補(bǔ)助資金。

“不過(guò)，地方補(bǔ)貼還是值得期待的。”該業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為，目前還有不少人對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)全生命周期的碳排放量是否少于燃油車(chē)存有質(zhì)疑，而使用綠氫的燃料電池汽車(chē)被視為是真正零碳排放的交通工具，在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的大背景下，地方政府很可能會(huì)因?yàn)闇p碳需求而大力推進(jìn)燃料電池乘用車(chē)在公共運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的普及和應(yīng)用，并提供一定的資金扶持和幫助。

盡管當(dāng)前燃料電池乘用車(chē)發(fā)展存在不少阻礙，但展望未來(lái)，業(yè)內(nèi)對(duì)其發(fā)展前景都持看好態(tài)度。歐陽(yáng)明高指出，目前，我國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)用區(qū)域主要集中在東部、中部和南部，在冬季溫度較低的北部、東北部、西北部則分布較少。相比之下，氫燃料電池受溫度影響較小，電池余熱可靈活轉(zhuǎn)化利用，并且北部、東北、西北地區(qū)的可再生能源資源較為豐富，由可再生能源制取的氫能供應(yīng)能力強(qiáng)，因此在這些地區(qū)氫燃料電池汽車(chē)具有較大的市場(chǎng)潛力。也就是說(shuō)，在汽車(chē)電動(dòng)化的大趨勢(shì)下，這些地區(qū)很有可能會(huì)成為燃料電池乘用車(chē)發(fā)展的重點(diǎn)地區(qū)。

“在我看來(lái)，未來(lái)的乘用車(chē)市場(chǎng)里，低端和短途需求的乘用車(chē)，例如A級(jí)和A00級(jí)汽車(chē)，純電動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯;但對(duì)于B級(jí)及以上級(jí)別的汽車(chē)、SUV等大型車(chē)以及家庭的第一輛汽車(chē)，在基礎(chǔ)設(shè)施和成本問(wèn)題解決之后，燃料電池汽車(chē)將更容易獲得消費(fèi)者的認(rèn)可與肯定。”張帥建議，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，當(dāng)下想要布局燃料電池乘用車(chē)的話，要明確布局目的，究竟是為了完善產(chǎn)品線，進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證或示范運(yùn)營(yíng)，還是為了搶占未來(lái)市場(chǎng)。如果是后者的話，車(chē)企需要提前認(rèn)定好產(chǎn)品的發(fā)展路線和目標(biāo)群體，只有真正面向市場(chǎng)、滿足消費(fèi)者的產(chǎn)品需求，才有可能在未來(lái)的乘用車(chē)市場(chǎng)格局中，占有自己的一席之地。

關(guān)鍵詞： 氫燃料電池汽車(chē) 氫氣供應(yīng) 電解水制氫 能源補(bǔ)給