6月1日，AITO汽車(chē)發(fā)布的交付數(shù)據(jù)顯示，5月問(wèn)界M5交付增長(zhǎng)至5006輛，這是該車(chē)3月啟動(dòng)規(guī)模交付后最高的交付數(shù)字。自交付以來(lái)，問(wèn)界M5累計(jì)交付量已破萬(wàn)，達(dá)11296輛。華為智能汽車(chē)解決方案BU首席執(zhí)行官余承東日前表示，到5月底，問(wèn)界M5的交付量預(yù)計(jì)會(huì)超過(guò)1萬(wàn)輛，如果不是因?yàn)?span id="tapqhzku" class="keyword">疫情影響了供應(yīng)鏈，交付量估計(jì)會(huì)更多。

M5銷(xiāo)量攀升　華為流量成最大仰仗

問(wèn)界M5是華為與賽力斯合力打造的高端品牌AITO的首款車(chē)，也是首款搭載華為鴻蒙座艙的車(chē)型。其核心動(dòng)力來(lái)自于華為Drive ONE純電驅(qū)增程平臺(tái)，全車(chē)也是華為深度參與研發(fā)制造的。

作為后起之秀，問(wèn)界M5的成長(zhǎng)速度無(wú)疑是驚人的。這份成長(zhǎng)離不開(kāi)幾大關(guān)鍵因素。首先，華為的品牌影響力毋庸置疑。記者在華為門(mén)店參觀采訪時(shí)，大部分人都對(duì)記者表示，因?yàn)閷?duì)華為技術(shù)、產(chǎn)品的信任和支持，所以有意愿了解這款承載華為技術(shù)底蘊(yùn)的問(wèn)界M5。

其次，在于問(wèn)界M5的產(chǎn)品定位，作為少有的主打增程式的新能源汽車(chē)，M5擁有廣闊的市場(chǎng)前景和微弱的競(jìng)品壓力。放眼整個(gè)新能源市場(chǎng)，純電動(dòng)汽車(chē)是主流產(chǎn)品，增程式新能源車(chē)型此前真正進(jìn)入大眾視野的只有理想ONE一款，而問(wèn)界M5的面世，為想要選擇新能源車(chē)型卻還有一定里程焦慮的用戶(hù)提供了更多的選擇。這可能是也華為常用來(lái)傳播的賣(mài)點(diǎn)，問(wèn)界M5 1.5T四缸增程器，比競(jìng)品理想ONE 1.2T三缸增程器多一個(gè)缸。這也是問(wèn)界M5的主要賣(mài)點(diǎn)之一。

第三，問(wèn)界M5在終端優(yōu)惠幅度較大。5月28日，在2022粵港澳車(chē)展上，問(wèn)界M5銷(xiāo)量破800輛。有消費(fèi)者表示，在華為總部所在地深圳購(gòu)買(mǎi)問(wèn)界M5，優(yōu)惠力度更大。深圳日前發(fā)布的《深圳市促進(jìn)新能源小汽車(chē)消費(fèi)補(bǔ)貼申領(lǐng)實(shí)施細(xì)則》中，特別提到了搭載鴻蒙系統(tǒng)的車(chē)型享受政府補(bǔ)貼。按照深圳此次發(fā)布的補(bǔ)貼細(xì)則，問(wèn)界M5各版本售價(jià)都在20萬(wàn)元以上，能夠申領(lǐng)的補(bǔ)貼為1萬(wàn)元。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔則指出，問(wèn)界M5銷(xiāo)量大漲離不開(kāi)華為全國(guó)各地門(mén)店的努力。“華為在全國(guó)有3000余家手機(jī)門(mén)店，分布在一二線(xiàn)城市人流量巨大的商業(yè)區(qū)。對(duì)比看一些傳統(tǒng)車(chē)企，如大眾、豐田在國(guó)內(nèi)的經(jīng)銷(xiāo)商大約2000家，比華為少得多，而且4S店位置也無(wú)法與之相提并論。問(wèn)界M5登陸華為手機(jī)店，本身就擁有了巨大的流量?jī)?yōu)勢(shì)。而目前大部分問(wèn)界M5的消費(fèi)者都是年輕人，作為華為的忠實(shí)擁躉，他們自然更支持‘華為出品’。”

模式重整　華為終于揚(yáng)眉吐氣

其實(shí)問(wèn)界M5并不是華為和賽力斯的首次合作，二者曾共同打造高性能電驅(qū)轎跑SUV SF5，于2021年4月亮相上海車(chē)展，兩者分工明確，賽力斯提供品牌車(chē)輛，華為提供電驅(qū)、車(chē)機(jī)與音頻系統(tǒng)。但這款車(chē)型在市場(chǎng)上幾乎沒(méi)有聲音。2021年SF5全年銷(xiāo)量8083輛，月銷(xiāo)最高僅2000多輛。問(wèn)界M5的市場(chǎng)表現(xiàn)顯然要比SF5好得多。

問(wèn)界M5之所以能夠在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量明顯爬坡，主要得益于華為和賽力斯全新的合作模式。

余承東此前表示，華為與賽力斯在打造首款車(chē)SF5這款產(chǎn)品上套用的傳統(tǒng)的主機(jī)廠和零部件供應(yīng)商的整零合作模式。SF5身上的華為元素只體現(xiàn)在電驅(qū)和電控技術(shù)，整車(chē)的設(shè)計(jì)、制造、體驗(yàn)仍是由賽力斯“主刀”。在這種模式下，華為并未主導(dǎo)產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)，對(duì)最終產(chǎn)品形態(tài)的把控也不全面，所以SF5不能很好地體現(xiàn)出華為的技術(shù)理念和商業(yè)價(jià)值。如今，問(wèn)界M5是華為帶輪子的智能終端，車(chē)輛完全由華為消費(fèi)者設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)來(lái)設(shè)計(jì)，更能體現(xiàn)華為的技術(shù)特點(diǎn)，發(fā)揮華為的技術(shù)特長(zhǎng)。

不過(guò)，我們還是應(yīng)當(dāng)理性看待問(wèn)界M5的銷(xiāo)量爬坡。全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)指出：“M5的銷(xiāo)量提升，主要還是因?yàn)槿A為主導(dǎo)、智能化水平大幅提升。華為品牌自身市場(chǎng)認(rèn)可度極高，問(wèn)界M5有其背書(shū)，在市場(chǎng)拓展方面要比全新品牌容易一些，其前期表現(xiàn)如此強(qiáng)勁就是這個(gè)原因。至于問(wèn)屆M5后續(xù)銷(xiāo)量如何，能否實(shí)現(xiàn)月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)輛，我認(rèn)為還是要看產(chǎn)品性能是否被消費(fèi)者所認(rèn)可和喜愛(ài)。市場(chǎng)期待不能操之過(guò)急，這是一個(gè)逐步的、緩慢推進(jìn)的過(guò)程。”

對(duì)標(biāo)第一梯隊(duì)　華為智選有戲嗎?

張翔指出，以問(wèn)界M5目前的月銷(xiāo)量還遠(yuǎn)達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的要求，距盈利仍有很長(zhǎng)的路要走。造車(chē)終究還是要考慮盈利的，不斷燒錢(qián)注定難以為繼，所以華為仍需開(kāi)拓新產(chǎn)品、新渠道。據(jù)悉，華為與賽力斯合作的問(wèn)界M7也即將上市。

“如今汽車(chē)車(chē)身及硬件部分同質(zhì)化嚴(yán)重，軟件方面成為重要博弈籌碼，華為能否靠問(wèn)界M5和M7打個(gè)翻身仗，關(guān)鍵在于華為軟件智能系統(tǒng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)不強(qiáng)。”張翔坦言，“從新發(fā)布的M7資料來(lái)看，它最大的問(wèn)題可能是定價(jià)較高。如果價(jià)格真的達(dá)到40多萬(wàn)元，那么它與理想ONE、特斯拉model 3這些產(chǎn)品比，性價(jià)比沒(méi)有勝算。華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)備受關(guān)注，但是目前也沒(méi)有商用化，這也讓它的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。”

至于問(wèn)界M5的成功，是否能夠帶動(dòng)SF5重啟，為它重新博得一席之位，業(yè)內(nèi)人士都表示，可能性極低。

張翔指出：“SF5和問(wèn)界M5其實(shí)是一個(gè)平臺(tái)上的產(chǎn)品，大部分零件也都相同。SF5敗北后，AITO將其進(jìn)行了改造，搖身一變成為問(wèn)界M5，市場(chǎng)表現(xiàn)還算不錯(cuò)，所以重啟SF5應(yīng)該是低概率事件。事實(shí)也證明，這款車(chē)已經(jīng)被市場(chǎng)淘汰了。如果華為和賽力斯要更進(jìn)一步，在市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，我認(rèn)為他們也將會(huì)選擇另外一款新產(chǎn)品，如問(wèn)界M7，來(lái)開(kāi)拓市場(chǎng)，不可能是SF5。”

崔東樹(shù)也認(rèn)同這一觀點(diǎn)：“車(chē)企未來(lái)發(fā)展還是以新車(chē)為主力，老產(chǎn)品的重新啟用比較難，會(huì)面臨各種問(wèn)題。在智能化、電動(dòng)化時(shí)代，新車(chē)能夠被賦予更多新的價(jià)值和意義，只有不斷更新、升級(jí)，才能持續(xù)獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。”

業(yè)內(nèi)人士也指出，目前問(wèn)界M5的市場(chǎng)表現(xiàn)還在上升期，勉強(qiáng)可以算上新能源汽車(chē)的第二梯隊(duì)產(chǎn)品，華為也借此在造車(chē)領(lǐng)域獲得一些知名度，但若想對(duì)標(biāo)特斯拉、理想，還有很長(zhǎng)的路要走。

華為通過(guò)綁定車(chē)企的方式，基本掌握了產(chǎn)品的主導(dǎo)地位，賽力斯完全接受華為對(duì)于智能汽車(chē)的理解和打造。但在智能汽車(chē)時(shí)代，像賽力斯這樣愿意完全將主導(dǎo)權(quán)交給華為的車(chē)企畢竟是少數(shù)。即使是這樣業(yè)績(jī)不佳的車(chē)企，也期望通過(guò)自己努力求得一線(xiàn)生機(jī)，而不是抱緊華為大腿，最后成為附庸。

所以目前來(lái)看，華為智選的模式，只適合像賽力斯這樣行業(yè)根基不深、品牌影響式微，但擁有一定汽車(chē)制造基礎(chǔ)的企業(yè)。不過(guò)，這也可能導(dǎo)致未來(lái)華為模式很難擴(kuò)大，并且可持續(xù)性發(fā)展前景不明?？磥?lái)在向第一梯隊(duì)進(jìn)發(fā)的道路上，華為還需要更多的時(shí)間和歷練。

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