“封控期間，我們一直在生產(chǎn)，現(xiàn)在則是按下了‘加速鍵’，未來應(yīng)該會逐步好起來吧。”在接受《中國汽車報》記者采訪時，電話那邊的瞿炳昶(化名)長長出了一口氣。

作為上海一家零部件一級供應(yīng)商的分管領(lǐng)導，瞿炳昶自今年上海因新冠肺炎疫情采取封控措施開始，就成了“焦點人物”。“下游客戶找我們要成品穩(wěn)產(chǎn)保供，作為白名單上的企業(yè)，公司壓力不小。我們也只是汽車供應(yīng)鏈條上的一環(huán)，往上追溯，很多四五級供應(yīng)商沒在白名單中，因此實在是‘巧婦難為無米之炊’。”

6月1日零時，上海全面恢復(fù)正常生產(chǎn)生活秩序，實施疫情防控常態(tài)化管理。如果從4月初浦西地區(qū)率先執(zhí)行開始計算，上海全市持續(xù)封控管理共61天。由于上下游企業(yè)密集，上海封控期間對周邊乃至全國汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的沖擊，著實牽動人心。4月下旬，上海市經(jīng)信委開始實行保運轉(zhuǎn)重點企業(yè)白名單工作方案并不斷更新，支撐了重點整車企業(yè)維持一定水平的生產(chǎn)。不過，由于汽車供應(yīng)鏈的特殊性，以“白名單”這種方式進行管理調(diào)配，依然有進步和探討的空間。尤其是在疫情防控轉(zhuǎn)入常態(tài)化管理的當下，汽車行業(yè)如何應(yīng)對下一次可能出現(xiàn)的危機?無法完全避免的“黑天鵝事件”究竟又將如何重塑汽車供應(yīng)鏈?

保供受困于四五級供應(yīng)商

“廠區(qū)坐落在上海，這在平時可謂盡享區(qū)位優(yōu)勢。疫情暴發(fā)以來，我們受到不小的影響，一直在閉環(huán)生產(chǎn)。”瞿炳昶告訴記者，他們這家工廠為上海及周邊江浙等地的整車企業(yè)客戶提供底盤類產(chǎn)品，“在以上海為代表的整個長三角地區(qū)甚至全國范圍，汽車產(chǎn)業(yè)都是伴隨專業(yè)化分工發(fā)展的。在不斷細化的分工過程中，我們能夠集中優(yōu)勢資源專注于自己擅長的領(lǐng)域，其他各環(huán)節(jié)亦是如此，從而整體上提高了生產(chǎn)效率和技術(shù)水平。”

唐敏琮(化名)是任職于某外資車企的工程師，該公司的生產(chǎn)基地也“落子”長三角。“長三角地區(qū)零部件配套企業(yè)眾多，發(fā)展多年來技術(shù)積累扎實，產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)很好，再加上交通便捷等條件，這些因素綜合決定了工廠的選址。”他表示，“此次上海暴發(fā)疫情所帶來的影響，確實出乎我們意料。”分工精細、相互依存的關(guān)系，提高了長三角汽車供應(yīng)鏈的專業(yè)化水平，降低了生產(chǎn)成本，但在疫情之下，企業(yè)遇到的麻煩也是“獨特”的。

“白名單制度對于我們的幫扶作用非常大，保證了幾個關(guān)鍵性要素，比如員工、場地、部分物流等，使公司能夠持續(xù)開工不至停擺。”瞿炳昶告訴記者，“但鏈條卡在了四五級供應(yīng)商處。舉個例子，在我們生產(chǎn)的成品中，一些零件需要進行表面處理工藝。通常情況下，這道工序由專門的企業(yè)完成，我們雙方的合作關(guān)系穩(wěn)固。但由于這家企業(yè)自身規(guī)模并不大，沒有在白名單范圍內(nèi)，其欠產(chǎn)直接導致我們的部分產(chǎn)品生產(chǎn)受阻。”而據(jù)記者了解，在行業(yè)內(nèi)，瞿炳昶所在公司此次遭遇的難題并非個案。

臨時尋找替代者并非易事

瞿炳昶提到的表面處理工藝，看起來微小卻十分關(guān)鍵。由于他所在企業(yè)生產(chǎn)的底盤功能件必須完整交付，所以根本無法像車企一樣提供減配交付等解決方案。于是，在封控期間，該型產(chǎn)品只能消耗庫存生產(chǎn)，進而不斷減產(chǎn)。

這道工序的單件成本只有8～10元，但其乘數(shù)效應(yīng)不容小覷。瞿炳昶給記者算了一筆賬，公司每年有接近百萬件數(shù)量級的零部件會用到表面處理工藝，它們占75億元年銷售額的45%左右，即便采用AB供應(yīng)商模式，疫情封控期間其中一家欠產(chǎn)(60天)造成的潛在損失約為2.81億元。

瞿炳昶坦言，雖然表面處理技術(shù)并不復(fù)雜，但作為一級零部件供應(yīng)商，他們平時以專門的開銷做這項工藝，既不經(jīng)濟也不現(xiàn)實。“作為供應(yīng)商，我們的確會有一部分自制零件。何種零件采用自制，以及自制占多大比例，是一項綜合決策。”他向記者介紹，“在實際工作中，公司傾向于自制核心、擁有知識產(chǎn)權(quán)的零件，例如一些電控類元器件;而非核心但關(guān)鍵的機械件，一般按照一定比例安排自制與采購。這樣一來，我們既能了解掌握關(guān)鍵機械件的設(shè)計與制造難點以優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計，又可保持整體零部件產(chǎn)品的成本競爭力。”

既然四五級供應(yīng)商的工藝環(huán)節(jié)成本不高，影響又如此之大，為何短時間難覓替代者?瞿炳昶的回答是：“替代方案存在兩個問題。一是從事這樣專業(yè)細分工藝的企業(yè)數(shù)量并不多，雖然在單件產(chǎn)品上成本不高，但工藝本身具有較高的技術(shù)壁壘。二是汽車業(yè)本身特點的限制。”他解釋說，假如在其中一家供應(yīng)商受阻的情況下尋找替代者，就形成更換供應(yīng)商的事實。但這個過程會十分漫長，一般需要12～18個月，時間跨度遠比封控更長。

這個觀點得到了唐敏琮的認同。“按照相關(guān)標準要求，汽車零部件如果要在量產(chǎn)后從定點之外尋找替代，就需要按照開發(fā)流程重新進行一遍，對車企而言，時間、試驗成本高昂。所以車企在批量生產(chǎn)整車后，沒有特殊情況不會輕易更換零部件供應(yīng)商。”他說，“同樣的情況也適用一級零部件供應(yīng)商。遇到欠產(chǎn)、限產(chǎn)等臨時性情況，車企或供應(yīng)商不會主動采用這樣高代價的替代方案，往往選擇等待上游企業(yè)復(fù)產(chǎn)。”

對強化供應(yīng)鏈安全的思考

“對于零部件企業(yè)而言，最近兩年由于供應(yīng)鏈原因造成的沖擊實在是太頻繁、太巨大了。新冠肺炎疫情、汽車芯片短缺以及俄烏沖突升級，這些不利因素輪番、疊加出現(xiàn)。”瞿炳昶告訴記者，最近一段時間以來，他們已開始系統(tǒng)性地整理、總結(jié)經(jīng)驗，調(diào)整供應(yīng)鏈策略，“最重要的就是供應(yīng)鏈安全。零部件企業(yè)要保持一定的自制能力以應(yīng)對突發(fā)風險，此外，應(yīng)盡可能做到‘一品兩點’甚至‘一品多點’，以多家供應(yīng)商的互補和替代來保證供應(yīng)鏈安全。”他還指出，供應(yīng)商應(yīng)重視多地、多點布局工廠生產(chǎn)線，從而緩沖“黑天鵝”事件對供應(yīng)鏈安全造成的影響。

“車企采用‘一品兩點’方案較為常見，但整車上哪些零部件適合‘一品兩點’甚至‘一品多點’，需要全面的考量。車企既要從供應(yīng)穩(wěn)定性的角度考慮，還要兼顧對現(xiàn)有供應(yīng)鏈體系的負面影響。當然，已有比較激進的車企，針對新開發(fā)的車型采用‘一品多點’方案。但我建議還是要謹慎，需綜合考慮。‘一品多點’會對原有供應(yīng)商體系造成沖擊，同時也是對車企供應(yīng)鏈管理水平的嚴峻挑戰(zhàn)。”唐敏琮直言，“保障供應(yīng)鏈安全是有成本的，而且很多措施成本較高。”

瞿炳昶分析道：“比如，車企會把承受的壓力逐級向上傳導，也會要求我們提高安全庫存。公司為了保供實施多地產(chǎn)線產(chǎn)能互補平衡措施，屬于顯性的成本提升。隱性的成本提升同樣存在，‘一品多點’的背景下，原有的市場格局一定會被打破，新的供需條件下將形成新的產(chǎn)品價格。再比如，在封控期間，我們的物流費用比平時高了10倍，甚至更多。這些為了供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定所增加的成本如何消化，是值得行業(yè)多方深思的。”

“我們已將閉環(huán)生產(chǎn)、彈性產(chǎn)能保留、異地工廠產(chǎn)能平衡、防疫措施等作為應(yīng)急預(yù)案固化下來，成為應(yīng)對下一次危機的指南。”瞿炳昶表示，“如果再遇到類似的境況，希望盡量把汽車企業(yè)看做一個系統(tǒng)，將現(xiàn)有的組合措施下沉至供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，以使突發(fā)情況下保供穩(wěn)產(chǎn)工作更加行之有效。”

“政府推出白名單方案，一對一地解決問題，效果不錯。”唐敏琮表示，“如果說有可以提升的方面，就是希望以全局性的視角出臺政策細則，避免出現(xiàn)白名單上的‘光桿司令’，畢竟汽車供應(yīng)鏈‘牽一發(fā)而動全身’。”

關(guān)鍵詞： 汽車供應(yīng)鏈 四五級供應(yīng)商 強化供應(yīng)鏈 企業(yè)復(fù)產(chǎn)