近日，比亞迪宣布，將在其部分車型上配裝高性能、大算力芯片，打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的行泊一體解決方案，實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛功能，相關(guān)產(chǎn)品最早將于2023年上市。

在這次官宣中，“行泊一體”成為一個(gè)關(guān)鍵詞。這個(gè)讓人多少有些陌生感的詞匯，近一段時(shí)間以來(lái)卻在行業(yè)內(nèi)越來(lái)越“火”，尤其是自主供應(yīng)商紛紛就此展開(kāi)行動(dòng)。究竟行泊一體解決方案有何市場(chǎng)吸引力，“引無(wú)數(shù)英雄競(jìng)折腰”?

市場(chǎng)形成新的“風(fēng)向標(biāo)”

據(jù)了解，隨著“新四化”的發(fā)展，整車電子電氣架構(gòu)逐漸開(kāi)始從分布式向集中式演進(jìn)。但這一過(guò)程并不是一蹴而就的，需要硬件、軟件不同方面的配合?；诂F(xiàn)有的軟硬件水平，行泊一體應(yīng)運(yùn)而生且熱度不斷上升。在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上，處于上游位置的芯片供應(yīng)商，可謂“春江水暖鴨先知”。

黑芝麻智能2020年發(fā)布的華山二號(hào)A1000芯片，今年正式進(jìn)入量產(chǎn)發(fā)貨階段。據(jù)悉，這是國(guó)內(nèi)首款單芯片支持L2+級(jí)自動(dòng)駕駛，同時(shí)集成低速泊車功能的產(chǎn)品。黑芝麻智能也就此打造出國(guó)內(nèi)首個(gè)通過(guò)車規(guī)級(jí)認(rèn)證、處于量產(chǎn)狀態(tài)的單芯片支持行泊一體域控制器自動(dòng)駕駛芯片平臺(tái)。今年1月，黑芝麻智能宣布與智駕科技(MAXIEYE)達(dá)成戰(zhàn)略合作，打造高等級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及高低速一體式(行泊一體)架構(gòu)的主流需求方案。

此外，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2022)上，寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁王平透露，今明兩年該公司將正式發(fā)布兩款自動(dòng)駕駛芯片。其中，SD5223面向L2+級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，最大算力超過(guò)16TOPS，單顆SoC(系統(tǒng)級(jí)芯片)可實(shí)現(xiàn)行泊一體功能，將于今年年中發(fā)布，支持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向10萬(wàn)元左右的入門級(jí)車型覆蓋。

域控制器行業(yè)也聞風(fēng)而動(dòng)。去年8月，東軟睿馳率先發(fā)布了面向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的行泊一體域控制器，通過(guò)泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)自動(dòng)駕駛的增強(qiáng)感知能力，提高安全性和用戶體驗(yàn)。根據(jù)最新消息，該款產(chǎn)品的升級(jí)版已拿到多款車型的前裝定點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)配套。

在供應(yīng)商越來(lái)越活躍背后，是車企對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)功能落地的積極推動(dòng)。比如，小鵬汽車P7憑借配裝的德賽西威IPU03域控制器，實(shí)現(xiàn)了行泊一體，支持高速場(chǎng)景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動(dòng)跟車，低速場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車及代客泊車等功能。理想汽車、上汽R等品牌，近期也發(fā)布了配備行泊一體功能的車型規(guī)劃。

“市場(chǎng)需求密集出現(xiàn)，并且開(kāi)始小規(guī)模放量。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，“如果從技術(shù)角度做粗略的概括，將原有各自獨(dú)立的行車、泊車控制系統(tǒng)集成，必然帶來(lái)成本降低、功耗減少、重量減輕的可能性，同時(shí)也會(huì)優(yōu)化整車控制系統(tǒng)的復(fù)雜度。”

車企的需求牽引使局面打開(kāi)

“首先，行泊一體是汽車產(chǎn)品邁向高等級(jí)自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段，從當(dāng)下的L2級(jí)開(kāi)始向L3級(jí)發(fā)展，高速和低速狀態(tài)融合到一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)成為了可能。換句話說(shuō)，在日后推出的更高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，行泊一體就是必備的‘基礎(chǔ)技能’。其次，行車和泊車從兩套單獨(dú)的系統(tǒng)整合為一套，整個(gè)系統(tǒng)的功能和性能都有一定程度的提升，能夠給予消費(fèi)者多個(gè)不同場(chǎng)景之間無(wú)縫銜接的智能駕駛體驗(yàn)。”在黑芝麻智能產(chǎn)品副總裁丁丁看來(lái)，行泊一體逐漸成為熱門“賽道”離不開(kāi)車企的助推，“對(duì)于整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，系統(tǒng)的整合可以大幅降低成本，而降本又能進(jìn)一步更好地支撐行泊一體裝配率的提升。我們可以從車載攝像頭的發(fā)展歷程中發(fā)現(xiàn)這一規(guī)律。某品牌攝像頭性能優(yōu)異，但在裝車初期成本較高。隨著大批量裝車，短短幾年后，其成本已降到剛裝車時(shí)的一半甚至更低。同樣地，行泊一體解決方案也正在經(jīng)歷需求引領(lǐng)供給，降本刺激擴(kuò)張，兩者相互促進(jìn)的一個(gè)正向循環(huán)過(guò)程。”

采埃孚中國(guó)區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛也認(rèn)可這一趨勢(shì)：“車企對(duì)自動(dòng)泊車的需求越來(lái)越高了。以小鵬等為代表的一些汽車制造商已陸續(xù)將行泊一體作為標(biāo)配。”車企需求的增長(zhǎng)，無(wú)疑是行泊一體“出圈”的背后推手。

“對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，降本是非常現(xiàn)實(shí)的剛性需求。在原有車型上，行車、泊車需要兩家供應(yīng)商提供兩套系統(tǒng)，而現(xiàn)在采用行泊一體解決方案，只需要一套硬件設(shè)備。這對(duì)于成本的削減幅度顯而易見(jiàn)。”丁丁說(shuō)道。

“整車電子電氣架構(gòu)都在向域控制器方向快速轉(zhuǎn)變。對(duì)于自動(dòng)駕駛域來(lái)說(shuō)，統(tǒng)一管理、OTA升級(jí)、數(shù)據(jù)閉環(huán)等需求在分離ECU架構(gòu)下是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，所以車企都希望盡快切換到行泊一體域控制器，從而可以承載自動(dòng)駕駛更為復(fù)雜的需求。”王平分析認(rèn)為。

持相同觀點(diǎn)的還有東軟睿馳。東軟睿馳自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線副總監(jiān)張春民表示，軟硬解耦“打開(kāi)”了傳統(tǒng)的黑盒模式，同時(shí)也帶動(dòng)低速泊車和高速行車兩套過(guò)去并行ADAS融合的趨勢(shì)。行泊一體“賽道”成為了自主供應(yīng)商規(guī)?；涞禺a(chǎn)品的最佳落腳點(diǎn)，技術(shù)障礙在被上游供應(yīng)商及追求創(chuàng)新的車企飛速打破。“技術(shù)不斷發(fā)展，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也會(huì)越來(lái)越趨近于人，最后接替人，超越人。類比人類駕駛，車上不會(huì)配備兩位駕駛員，一位負(fù)責(zé)行車、另一位負(fù)責(zé)泊車。”張春民對(duì)記者說(shuō)。

技術(shù)攻關(guān)與路線演進(jìn)提供土壤

如果說(shuō)市場(chǎng)需求的牽引是行泊一體走熱的原動(dòng)力，那么技術(shù)的發(fā)展和路線演進(jìn)便是其水到渠成的基礎(chǔ)條件。

“智能泊車經(jīng)歷了超聲波、全景攝像頭、融合泊車再到更高階的記憶泊車的過(guò)程，沿著智能化的方向發(fā)展。”丁丁介紹稱，“而車身環(huán)視系統(tǒng)、自動(dòng)泊車系統(tǒng)，在經(jīng)歷了一段時(shí)間的發(fā)展之后，基本已成為主流標(biāo)配。它們是行泊一體出現(xiàn)的重要技術(shù)基礎(chǔ)。”

“當(dāng)相近功能的某幾項(xiàng)配置成為標(biāo)配后，就需要更多地考慮降本需求。縱觀整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，降本最直接的方法，就是將多執(zhí)行功能整合到一個(gè)芯片或系統(tǒng)中，這也是行泊一體出現(xiàn)的重要原因之一。”丁丁表示，將攝像頭整合集成為行泊一體，技術(shù)上的準(zhǔn)備相對(duì)充分。

據(jù)介紹，行泊一體功能集中整合的主要技術(shù)難點(diǎn)在于芯片。“我們最初嘗試開(kāi)發(fā)行泊一體系統(tǒng)時(shí)，沒(méi)有合適的單一芯片可以實(shí)現(xiàn)融合集成，所以使用了兩顆芯片做處理器。但隨著公司自主研發(fā)的芯片算力和處理能力都有了大幅提高，能夠用單芯片來(lái)承載更成熟的集成系統(tǒng)，不僅成本降低，更具備了量產(chǎn)條件，足以支持當(dāng)前市場(chǎng)化的需求。”丁丁告訴記者，“在整個(gè)發(fā)展過(guò)程中，我認(rèn)為最大的技術(shù)挑戰(zhàn)在于算力，功能集成融合后，各個(gè)攝像頭之間需要一定的補(bǔ)充和協(xié)調(diào)，在算法上會(huì)注重融合以及針對(duì)不同場(chǎng)景的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)功能的擴(kuò)充，識(shí)別準(zhǔn)確率、可靠性等指標(biāo)的進(jìn)一步提升。”

王平指出，把行車和泊車功能整合到單個(gè)SoC上，存在多個(gè)方面的難點(diǎn)。“首先是在實(shí)現(xiàn)更高性能的同時(shí)，保持較低的功耗;其次是軟件的調(diào)度和算法模型要能夠同時(shí)滿足行車和泊車場(chǎng)景的需求;再次是域控制器從原型到量產(chǎn)的測(cè)試要求和復(fù)雜度更高。”王平在接受記者采訪時(shí)表示，“針對(duì)這些技術(shù)難題，寒武紀(jì)行歌采用高能耗比的AI架構(gòu)，可獲得比傳統(tǒng)GPGPU(通用圖形處理器)架構(gòu)更高的性能和更低的功耗，并采用自然散熱，同時(shí)提供了成熟的軟件及工具鏈。”

“行泊一體解決方案走熱，也是基于我國(guó)國(guó)情的技術(shù)演進(jìn)。以歐洲和北美市場(chǎng)為例，由于道路條件、停車場(chǎng)設(shè)施的原因，早期泊車類應(yīng)用需求不高，上游的相關(guān)芯片企業(yè)也將研發(fā)資源向高等級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域傾斜。因此，外資供應(yīng)商‘意外’地踏空了這一細(xì)分市場(chǎng)，這也給了自主芯片企業(yè)難得的發(fā)展機(jī)會(huì)。憑借敏銳的嗅覺(jué)和持續(xù)的積累，自主供應(yīng)商迅速抓住機(jī)遇，推動(dòng)行泊一體在整車上落地。”丁丁表示。

應(yīng)對(duì)行泊功能的模塊級(jí)交互

正因行泊一體出現(xiàn)在整車電子電氣架構(gòu)演化的過(guò)程中，又融合了中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)特需求，行業(yè)對(duì)其內(nèi)涵和外延的探討也越來(lái)越多。

“行泊一體其實(shí)是一個(gè)偽命題。”薄宇剛(化名)是一位自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)人員，他的觀點(diǎn)非常鮮明，“當(dāng)下，國(guó)內(nèi)行泊一體解決方案主要是把硬件整合在一個(gè)控制器內(nèi)，但功能并沒(méi)有發(fā)生改變，這是硬件上的‘先天缺陷’。泊車從原來(lái)的超聲波，走向了視覺(jué)，原來(lái)可能只需一個(gè)MCU就能解決的問(wèn)題，現(xiàn)在則需要一個(gè)甚至多個(gè)SoC。目前，大部分行泊一體，只是將兩個(gè)SoC并到一個(gè)‘盒子’里，意義不大。真正的行泊一體應(yīng)該是將兩個(gè)SoC的功能并到一個(gè)SoC里，但現(xiàn)階段技術(shù)(算力、域控制器的成熟度)并不能做到充分的支持。對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，使用體驗(yàn)的提升其實(shí)并不明顯。”

張春民也認(rèn)為，行泊一體需要更復(fù)雜的架構(gòu)來(lái)支撐，因?yàn)檫@兩項(xiàng)功能在使用場(chǎng)景中存在著交集，比如車輛在ACC(車輛自適應(yīng)巡航)低速行駛時(shí)，也需開(kāi)啟泊車的車位搜索功能。這就需要硬件算力支持同時(shí)運(yùn)行的最大功能合集，并且允許行、泊功能的外設(shè)接入。而為了降低硬件成本，使單顆SoC滿足以上要求，往往就需要新一代的芯片產(chǎn)品。張春民表示：“軟件方面，架構(gòu)需要更新，以同時(shí)支撐行車與泊車功能。軟件的復(fù)雜度大幅增加，尤其針對(duì)行、泊車功能同時(shí)運(yùn)行或交互的場(chǎng)景，這無(wú)疑將是一項(xiàng)艱巨的挑戰(zhàn)。”

“寒武紀(jì)行歌的首款自動(dòng)駕駛芯片就是針對(duì)L2+級(jí)，我們希望與戰(zhàn)略合作伙伴為車企提供行泊一體解決方案，并構(gòu)建云邊車協(xié)同系統(tǒng)。”王平介紹說(shuō)。

“如果沒(méi)有具備足夠算力的硬件支撐，在算力、算法、軟件都無(wú)法匹配的條件下，只單純將兩個(gè)SoC簡(jiǎn)單堆疊在一起，會(huì)給整車電子電氣架構(gòu)帶來(lái)巨大的壓力。只有基于域控制理念開(kāi)發(fā)，或者實(shí)現(xiàn)更高級(jí)的多域融合，才能體現(xiàn)出行泊一體真正的意義。”邢勛認(rèn)為，企業(yè)需要進(jìn)行大規(guī)模的投入，做好全面的技術(shù)儲(chǔ)備，才能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域如魚(yú)得水。“對(duì)于我們來(lái)說(shuō)亦如此，通過(guò)與天瞳威視的戰(zhàn)略合作，采埃孚增強(qiáng)了自動(dòng)駕駛的綜合技術(shù)能力，希望借此實(shí)現(xiàn)‘彎道超車’。”他說(shuō)。

“以前，往往是由不同企業(yè)分別提供行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)，供應(yīng)商的能力與經(jīng)驗(yàn)比較單一。而泊車與行車的交互屬于系統(tǒng)級(jí)交互，聯(lián)系較弱;行泊一體推出后，則要求供應(yīng)商同時(shí)熟悉兩個(gè)系統(tǒng)，并能合二為一，交互從系統(tǒng)級(jí)細(xì)化到模塊級(jí)。對(duì)于車企而言，行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研發(fā)可能分屬兩個(gè)部門，后者由電子電氣團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，前者由智能駕駛團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，部門的壁壘會(huì)阻礙行泊一體的落地。”張春民補(bǔ)充道。

3年內(nèi)行泊一體或配備過(guò)半

對(duì)于未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)期，行業(yè)人士普遍持樂(lè)觀態(tài)度。王平在接受記者采訪時(shí)表示，預(yù)計(jì)未來(lái)3年，行泊一體域控制器在中國(guó)市場(chǎng)的裝車量會(huì)快速增長(zhǎng)，達(dá)到每年500萬(wàn)輛以上。據(jù)悉，目前影響行泊一體市場(chǎng)化的障礙主要是產(chǎn)品的成熟度、成本和功耗。寒武紀(jì)行歌將在今年發(fā)布行泊一體的芯片及解決方案，今明兩年也將推出多款自動(dòng)駕駛SoC芯片，通過(guò)先進(jìn)工藝和成熟的軟件工具鏈，將復(fù)雜的場(chǎng)景需求集中在單顆SoC芯片上，以更高能效滿足不同車企對(duì)于自動(dòng)駕駛的多樣化需求。

丁丁認(rèn)為，行泊一體相關(guān)產(chǎn)品不斷發(fā)展，從雙芯片向單芯片發(fā)展已并不遙遠(yuǎn)。“可以透露一點(diǎn)，行業(yè)內(nèi)今年開(kāi)始啟動(dòng)的項(xiàng)目中，基本都是單芯片方案?；谖覀冋莆盏囊恍?shù)據(jù)，目前自主品牌車型前裝智能泊車、融合泊車、自動(dòng)泊車(或類似)功能的比例約為20%，預(yù)計(jì)到2025年，這個(gè)數(shù)字會(huì)超過(guò)50%，行泊一體解決方案也將大致按照這樣的增長(zhǎng)趨勢(shì)爬坡。”他對(duì)記者說(shuō)。

東軟睿馳預(yù)計(jì)，3年后，行泊一體將成為我國(guó)市場(chǎng)上新車型的標(biāo)配。但張春民表示，這兩年行業(yè)缺芯的現(xiàn)狀，以及中國(guó)芯片企業(yè)自主研發(fā)能力不足，可能成為影響行泊一體大規(guī)模量產(chǎn)的阻礙。

業(yè)內(nèi)人士指出，無(wú)論是域控制器的發(fā)展，還是自動(dòng)駕駛功能的普及，全球汽車業(yè)都是“摸著石頭過(guò)河”，我國(guó)企業(yè)有幸走在了前列。對(duì)于汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展路徑，各方基于自己的理解和稟賦進(jìn)行著探索，這在行泊一體解決方案上就體現(xiàn)得非常明顯。

“行泊一體解決方案意味著更復(fù)雜的軟件調(diào)度和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，因此軟件廠商應(yīng)提供更為完善的軟件架構(gòu)和中間件，同時(shí)算法要能夠處理多傳感器融合，這將是更為緊密的系統(tǒng)協(xié)作。寒武紀(jì)行歌提供云邊車一體的AI工具鏈，更重要的是我們秉承開(kāi)放通用的原則，聯(lián)合業(yè)內(nèi)的軟件合作伙伴，共同為車企提供快速部署、數(shù)據(jù)閉環(huán)、車端自學(xué)習(xí)的自動(dòng)駕駛解決方案，通過(guò)發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，共同推動(dòng)新的解決方案不斷優(yōu)化。”王平說(shuō)。

“我們的研發(fā)更側(cè)重于軟件，而非硬件。行泊一體更多是一種對(duì)未來(lái)市場(chǎng)需求的預(yù)研，是否會(huì)成為主流方向，我們?nèi)栽谟^察。在完成軟件準(zhǔn)備工作的基礎(chǔ)上，一旦硬件條件成熟，實(shí)現(xiàn)互相賦能集合成真正意義上的行泊一體，將會(huì)大幅提升汽車的智能化水平。”邢勛表示。

“以行泊一體為代表的自動(dòng)駕駛域是整車最復(fù)雜的域，要求最高，難度最大。對(duì)此，業(yè)界普遍采用了分步實(shí)施的方式，即從L0級(jí)到L5級(jí)自動(dòng)駕駛，當(dāng)前行業(yè)處于L2+級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)量產(chǎn)落地的初期，是人機(jī)共駕階段，將逐步減少駕駛員在不同場(chǎng)景中的干預(yù)頻度，但需要駕駛員擔(dān)責(zé)。業(yè)界也在探討多域融合的可行性，也有廠家嘗試將自動(dòng)駕駛與座艙整合成中央域控。”張春民表示，域控制器未來(lái)將走向何方，還需通過(guò)更多技術(shù)積累和時(shí)間沉淀加以判斷。

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