近日，快遞行業(yè)開啟飆車模式，順豐、菜鳥、京東紛紛提速，分別推出“當(dāng)天達(dá)”、“半日達(dá)”、“云倉達(dá)”服務(wù)，快遞變得越來越快——快遞的時(shí)效正式突破12小時(shí)。同時(shí)，快遞價(jià)格持續(xù)下行，2023年一季度，快遞市場平均價(jià)格為9.63元/件，同比下降2.5%，降幅較上年明顯擴(kuò)大。

(資料圖片僅供參考)

對快遞用戶而言，這是極大的利好。但是對城配物流行業(yè)而言，這將帶來新的挑戰(zhàn)和考驗(yàn)：一方面快遞單會(huì)增加，貨運(yùn)單會(huì)增加，同時(shí)貨運(yùn)價(jià)格會(huì)隨之下降，貨運(yùn)司機(jī)活多了但收入可能縮水；另一方面，快遞更快，對貨運(yùn)時(shí)效要求會(huì)更高。

城配物流進(jìn)入薄利多跑的“微利時(shí)代”，貨運(yùn)司機(jī)何去何從？

順豐菜鳥京東開啟“半日達(dá)”時(shí)代

據(jù)公開信息顯示，近日順豐上線“當(dāng)天達(dá)”、菜鳥推出“半日達(dá)”、京東“云倉達(dá)”也進(jìn)入實(shí)施階段。盡管叫法有差異，但三大快遞平臺(tái)均瞄準(zhǔn)了同一個(gè)時(shí)效標(biāo)準(zhǔn)——半日送達(dá)。

菜鳥和天貓超市內(nèi)部進(jìn)行了北京半日達(dá)開城動(dòng)員

具體來看，順豐“當(dāng)天達(dá)”指的是客戶12點(diǎn)前下單當(dāng)天達(dá)、12點(diǎn)后下單次日12點(diǎn)前送達(dá)。提供從就近倉庫或中轉(zhuǎn)站發(fā)貨，快遞員送貨上門的極致倉配服務(wù)。菜鳥“半日達(dá)”主要為天貓超市服務(wù)，同樣以兩個(gè)12點(diǎn)為訂單截點(diǎn)，由菜鳥直送提供半日達(dá)配送服務(wù)。京東物流“云倉達(dá)”則通過供應(yīng)鏈SaaS系統(tǒng)，將末端站點(diǎn)的配送能力進(jìn)行開放，為經(jīng)銷商同城非即時(shí)需求的訂單提供半日達(dá)履約方案。

盡管三者均能為用戶提供“12小時(shí)送達(dá)”服務(wù)，但在服務(wù)對象和供應(yīng)鏈模式上各有千秋。

順豐依然是獨(dú)立第三方物流企業(yè)，服務(wù)對象涵蓋各類型企業(yè)客戶；菜鳥還是做的自家生意，主要為天貓超市提供服務(wù)；京東云倉達(dá)是將末端快遞站點(diǎn)變身前置倉，為經(jīng)銷商提供包括京東系在內(nèi)的各類線上業(yè)務(wù)的末端配送服務(wù)，獲取外部市場增量。

至此，也不難看出三者供應(yīng)鏈模式上也有細(xì)微差異：順豐和菜鳥通過控制倉配全鏈路，實(shí)現(xiàn)“半日達(dá)”，京東物流“云倉達(dá)”則是為快遞站點(diǎn)附加了前置倉的功能。

消息人士分析，順豐、菜鳥和京東三大快遞物流企業(yè)能實(shí)現(xiàn)“半日達(dá)”主要得益于三者具有直營模式的強(qiáng)掌控力。眾所周知，運(yùn)距是影響時(shí)效的最大因素，傳統(tǒng)全網(wǎng)型快遞是服務(wù)于全國各地的商家和消費(fèi)者，運(yùn)距非常不可控，經(jīng)過層層中轉(zhuǎn)分撥才能送到消費(fèi)者手中，所以往往需要幾天。而順豐、菜鳥和京東物流真正具備倉配一體模式，實(shí)現(xiàn)全鏈條無縫銜接，做到運(yùn)距可控。

價(jià)格持續(xù)下行城配進(jìn)入“微利時(shí)代”

快遞更快，不僅加快物品流通，也給用戶帶來更好的消費(fèi)體驗(yàn)。另一方面，快遞價(jià)格持續(xù)下行，快遞變得更快更便宜，必將激發(fā)消費(fèi)者的消費(fèi)熱情，助力促消費(fèi)。

日前，高級經(jīng)濟(jì)師、國家郵政局發(fā)展研究中心業(yè)務(wù)研究一部副主任劉江撰文分析了今年一季度快遞行業(yè)價(jià)格變化的原因。他指出，我國快遞市場價(jià)格繼續(xù)下行，2023年一季度，快遞市場平均價(jià)格為9.63元/件，同比下降2.5%，降幅較上年明顯擴(kuò)大。分月來看，1-3月，快遞市場平均價(jià)格分別為10.62元/件、9.26元/件和9.28元/件，同比分別變化了1.6%、-2.6%和-3.2%，快遞市場價(jià)格降幅有所擴(kuò)大。

快遞市場價(jià)格下降的原因，主要體現(xiàn)在三方面：一是快遞市場的結(jié)構(gòu)發(fā)生了新的變化，快遞價(jià)格下行，降低了快遞服務(wù)的“使用門檻”，大量客單價(jià)較低的產(chǎn)品分流至快遞渠道，特別是鮮活農(nóng)產(chǎn)品加速上行，拉低了行業(yè)的平均價(jià)格；二是疫情對快遞運(yùn)輸?shù)挠绊懴?，國際空運(yùn)和海運(yùn)價(jià)格從歷史較高區(qū)間回落至過去3年間較低水平，快遞運(yùn)輸成本有所下降；三是市場競爭激烈程度有所加劇，部分企業(yè)為提高其市場份額，對價(jià)格水平進(jìn)行微調(diào)，導(dǎo)致價(jià)格競爭加劇。

同時(shí)，他分析指出，區(qū)域間快遞價(jià)格趨同趨勢明顯。2023年一季度，僅上海、廣東、河南和寧夏4個(gè)省份快遞均價(jià)有所上升，其余27個(gè)省份快遞價(jià)格出現(xiàn)了不同程度的下降。其中，西藏、貴州、湖南、陜西、海南等5個(gè)省份快遞價(jià)格降幅居前，降幅均超過10%。同時(shí)，城市間快遞價(jià)格差距持續(xù)縮小，特別是與周邊城市之間快遞價(jià)格差距持續(xù)縮小。

這意味著為快遞公司提供運(yùn)力服務(wù)的城配企業(yè)的運(yùn)價(jià)差距也將越來越小，城配貨運(yùn)司機(jī)的單價(jià)也將跟著走低。城配物流行業(yè)也不可避免地進(jìn)入“微利時(shí)代”。

沒錢掙還得提高配送效率

“如果運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低，訂單或許會(huì)增加，但貨運(yùn)司機(jī)是否愿意通過多拉快跑，付出更多努力才能維持收入呢？”一位資深新能源物流車運(yùn)營商擔(dān)心司機(jī)流失率會(huì)提高。

上述運(yùn)營商的擔(dān)憂并非杞人憂天。在“五一”前夕，電車資源隨機(jī)采訪了部分新能源物流車司機(jī)，通過交談得知他們的態(tài)度搖擺不定。一剛?cè)胄袃蓚€(gè)月的黃姓貨運(yùn)司機(jī)明確表示，“我通過短租形式入行，也是試試看跑貨運(yùn)賺不賺錢。通過這兩個(gè)月的嘗試，發(fā)現(xiàn)刨去租金、平臺(tái)會(huì)員費(fèi)和充電費(fèi)，剩下的錢只夠自己租房和吃飯。”

作為一名新手司機(jī)，黃先生自述自己每天很努力地跑單，但奈何單價(jià)越來越低，訂單越來越少，搶單越來越難?！拔液灥氖前肽旰贤群贤狡?，我就不跑貨運(yùn)了。”

“沒錢掙，還要求提高配送效率？我們又不傻?！惫P者采訪的另一位貨運(yùn)司機(jī)李先生則表示，跑貨運(yùn)主要是看中了可以實(shí)現(xiàn)多勞多得和工作時(shí)間自由。如果運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低，跑車沒錢掙了，他就沒有了跑的動(dòng)力?！斑\(yùn)價(jià)降低了，即使真的訂單多了，理論上講增加跑車次數(shù)也能達(dá)到以前的流水，但是一天的時(shí)間有限的，能多跑幾趟呢？”

快遞行業(yè)價(jià)格下行，配送效率又實(shí)現(xiàn)“12小時(shí)”時(shí)效，不僅對快遞行業(yè)帶來挑戰(zhàn)，也給城配物流行業(yè)帶來新挑戰(zhàn)。正如貨運(yùn)司機(jī)李先生所言，跑單沒錢掙司機(jī)就沒有了動(dòng)力，即使貨單多了，誰又能多跑幾趟呢？

貨運(yùn)司機(jī)并不傻，都會(huì)算賬，只要賬算得過來，依然有人會(huì)繼續(xù)跑下去。鐵打的城配行業(yè)，流水的兵。雖然現(xiàn)實(shí)有些殘酷，但電車資源還是呼吁：如果無法讓貨運(yùn)司機(jī)創(chuàng)收，那就請客戶善待貨運(yùn)司機(jī)吧！

關(guān)鍵詞：