“蔚小理”是國內(nèi)造車新勢力的“三巨頭”，無論是公司規(guī)模，還是新能源汽車交付量，均排在行業(yè)前列。然而，隨著造車新勢力月銷量集體過萬輛，三強格局似乎正在被打破。7月，哪吒汽車憑借1.4萬輛的交付量躋身造車新勢力交付榜第一，零跑汽車以1.2萬輛的交付量緊隨其后，小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車則分別排到了第三、四、五位。造車新勢力格局生變，原來位于第二梯隊的哪吒和零跑成功反超第一梯隊的“蔚小理”，成為今年當(dāng)之無愧的黑馬。

高端需求趨于飽和　下沉市場空間更廣

新能源汽車市場內(nèi)卷愈演愈烈，“三強戰(zhàn)”持續(xù)升溫其實早在意料之中。汽車行業(yè)資深專家韓志玉認為，“蔚小理”主攻中高端車型。目前，小鵬旗下布局兩款車型，主打10萬～30萬元市場，蔚來與理想則定位30萬元以上高端市場。他們的目標(biāo)群體是那些愿意為科技“埋單”的精英，但這樣的群體在中國畢竟是少數(shù)。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔也持同樣的觀點。他分析，汽車市場本就是金字塔形結(jié)構(gòu)，也就是價格越高、銷量越少、越占據(jù)金字塔頂端。但高端市場的容量是有限的，“蔚小理”的持續(xù)熱銷讓高端市場容量趨于飽和。面向普通消費者的經(jīng)濟型車型處于金字塔底端，擁有龐大的用戶基礎(chǔ)。零跑、哪吒以低端A級和A0級走量車型為主，恰好切入了廝殺并不激烈卻空間最為廣闊的低端下沉市場。

張翔認為，造車新勢力在創(chuàng)業(yè)初期可以走高端的定位路線，但要長期發(fā)展以及盈利，必須要產(chǎn)品下沉，特斯拉也是這樣做的。目前，Model S與Model X在特斯拉的總銷量中占比不到5%，95%以上的營業(yè)收入都是依賴于Model 3和Model Y。“就好比豐田卡羅拉和大眾高爾夫能賣到上千萬輛，但保時捷怎么可能賣到千萬輛呢?”

受疫情影響，居民收入有所下降，造成市場需求不足，但這為部分中低端新能源汽車品牌大賣創(chuàng)造了機遇。中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘解讀，哪吒和零跑都把定位放在“打造國民車”上，推出的主力車型價位都在7萬～12萬元之間。這在當(dāng)前的市場環(huán)境里，深受普通消費者的歡迎。因此說，哪吒、零跑等自主新能源汽車品牌的市場定位是非常準(zhǔn)確的。

特別是哪吒汽車，在降低新能源汽車消費門檻方面不遺余力，甚至試圖改變消費者對于新能源汽車是高端消費的認知。目前，哪吒和零跑都在積極布局從一線到五線城市的市場布局。顯而易見，中低價位的車型是讓哪吒、零跑幾乎覆蓋3～5線城市的關(guān)鍵因素。與之相反，部分造車新勢力的頭部企業(yè)，其市場定位一向比較高端，主力車型的價位都在15萬～30萬元以上甚至更高。一旦遇到零部件供應(yīng)不足和消費需求不足，難免呈現(xiàn)出銷售乏力的現(xiàn)象。

單看銷量并不合理　細分市場差別巨大

其實，造車新勢力的座次早已生變。從去年下半年開始，哪吒汽車的月交付量便多次躋身造車新勢力交付榜單前三位。2021年9月和10月，以及今年3月和6月甚至一度超過理想汽車奪得亞軍。零跑汽車在增速方面也技壓群雄，已連續(xù)三個月創(chuàng)出交付新高，持續(xù)領(lǐng)跑新勢力車企。

章弘認為，造車新勢力頭部企業(yè)目前出現(xiàn)的交付乏力，與其在疫情的沖擊下產(chǎn)業(yè)鏈不暢密切相關(guān)，這并不能說明這幾家車企的產(chǎn)品力不足，而是產(chǎn)能受到?jīng)_擊。還有一個影響因素就是，這些企業(yè)目前正處于新舊車型交替的周期中。廣大消費者對于即將上市的新車充滿期待，于是就會持幣觀望，這也在一定程度上造成了現(xiàn)有車型的銷售不暢。

群雄逐鹿，霸主之位輪流坐，說明國內(nèi)造車新勢力企業(yè)中尚無可一家獨大者。在章弘看來，除比亞迪已經(jīng)可以稱得上是新能源汽車的“巨無霸”之外，其他各主流品牌都處于每個月交付量為1萬輛左右的水準(zhǔn)，難分伯仲。究其原因，就在于彼此之間市場定位比較接近，車型同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，因而出現(xiàn)了一榮俱榮、一損俱損的現(xiàn)象。

不過張翔直言，霸主輪流坐其實說明新勢力的交付排名本身并不合理。以蔚來為例，已交付的車型包括ES8、ES6、EC6、ET7四款，銷售均價突破40萬元，這已經(jīng)超過了不少二線高端燃油車品牌。“把‘蔚小理’和哪吒、零跑比，就好比拿BBA和豐田、大眾比，根本就不在一個細分市場。等再過幾年，‘蔚小理’開發(fā)出了十幾萬元的車型，哪吒、零跑開發(fā)出了三四十萬元的車型，這時再把彼此的銷量放在一起比或許更有說服力。”張翔說。

當(dāng)然，主流新勢力月銷量都已過萬輛，還未到彼此貼身肉搏的時刻，共同邁向2萬輛大關(guān)是眼下的當(dāng)務(wù)之急。章弘認為，轉(zhuǎn)變觀念非常重要。迄今為止，造車新勢力頭部企業(yè)在開發(fā)新車型的理念上非常在意高端大氣上檔次，似乎只有城市精英階層才是新能源汽車的主體消費人群。但五菱宏光MINIEV、長城歐拉、哪吒、零跑的成功實踐證明，找準(zhǔn)市場定位更重要。惟有滿足市場需求，回應(yīng)廣大汽車消費者的期盼，展現(xiàn)車型之間的差異化和獨特性，才是造車新勢力頭部企業(yè)應(yīng)該思考和追尋的不二選擇。

月銷破萬輛只是開始　后續(xù)競爭更加殘酷

雖然哪吒汽車、零跑汽車成功完成了反超，但“蔚小理”與其差距并不明顯。而榜首的更迭，無疑讓造車新勢力之間的競爭變得尤為激烈。就像零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官朱江明所說：“月銷破萬僅僅是結(jié)束了淘汰賽，后續(xù)競爭會更加殘酷。”

張翔指出，與特斯拉2008年推出第一款車型相比，國產(chǎn)造車新勢力們普遍是2014年前后才涌現(xiàn)，發(fā)展的時間尚短。而且，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒有真正走向正規(guī)，企業(yè)其實是在被政策引領(lǐng)著向前走，并不是完全的市場化運營。

這體現(xiàn)在企業(yè)往往盯著補貼政策而推出迎合政策的產(chǎn)品，因此難以做到提前研發(fā)布局。正常情況下，汽車產(chǎn)品都要提前兩三年開發(fā)。比如，新能源汽車補貼是否延續(xù)遲遲懸而未定，政策的不確定使得企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)就像打游擊，而不是從市場規(guī)律和用戶需求出發(fā)。

產(chǎn)業(yè)需要在不斷發(fā)展中發(fā)現(xiàn)問題和解決問題。特斯拉成立十余年才推出4款車型，而國內(nèi)造車新勢力中如蔚來，不過成立幾年時間就已經(jīng)推出了4款車型，發(fā)展速度相當(dāng)之快，潛力巨大。張翔判斷，目前看，小鵬和零跑產(chǎn)品價位結(jié)構(gòu)更加合理，更貼合主流消費者的需求，或在造車新勢力中率先突破月銷2萬輛的門檻。

當(dāng)然，造車新勢力只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個組成部分，因為采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)設(shè)計新能源汽車，顯得格外耀眼。但是縱觀新能源汽車產(chǎn)業(yè)今后的發(fā)展，章弘認為最大的變量或來自于自主品牌和合資品牌。

擁有幾近閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，其產(chǎn)銷量則更是一直處于遙遙領(lǐng)先的位置。此外，廣汽埃安、奇瑞、吉利、長城、長安、東風(fēng)的新能源汽車都不容小覷，它們會成為擠壓造車新勢力的主要力量。大眾、寶馬、奔馳、奧迪的新能源汽車躍躍欲試，憑借百年老店的雄厚實力，一定不會輕易讓出世界上最大的新能源汽車市場。日韓系車企的新能源汽車則蓄勢待發(fā)，它們曾經(jīng)在降低排放層面取得過領(lǐng)先優(yōu)勢，預(yù)計在新能源汽車的競爭中也會有不俗的表現(xiàn)。

“面對2030年雙碳目標(biāo)的大限，世界各國的車企在環(huán)保認知上已經(jīng)取得一致。至于新能源汽車誰主沉浮，只有市場才能說了算。”章弘說。

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