7月25日，交通運輸部發(fā)布2022年上半年網(wǎng)絡(luò)貨運統(tǒng)計情況。截至今年6月底，全國網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)(含分公司)共計2268家，整合社會零散運力515.6萬輛，整合駕駛員462.3萬人。今年上半年，全國網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)共上傳運單4291萬單，同比增長51.4%。

“從近兩年網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的發(fā)展情況來看，無論是企業(yè)數(shù)量還是對社會零散運力的整合，都實現(xiàn)了質(zhì)的提升，這也預示著‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’的時代將加速到來。”北京信息職業(yè)技術(shù)學院副教授、物流行業(yè)資深專家孔震說道。

政策助推　無車承運向網(wǎng)絡(luò)貨運進階

長期以來，受市場需求沙化(高度松散)的影響，貨運行業(yè)散、小、亂、差的問題十分突出。2014年，隨著網(wǎng)絡(luò)貨運模式的強勢興起，行業(yè)中開始涌現(xiàn)出大量的車貨匹配平臺，有效整合了供需資源，提升了運輸效率。

2016年，為鼓勵無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展，交通運輸部在全國開展了道路貨運無車承運人試點工作。經(jīng)過為期3年的試點，無車承運人模式取得了突出成績。

此后，為保障無車承運物流模式的可持續(xù)發(fā)展，國家相關(guān)部門出臺了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，將“無車承運人”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營者”，更加突出互聯(lián)網(wǎng)屬性?！掇k法》的實施，標志著網(wǎng)絡(luò)貨運元年正式開啟。

2020年1月，交通運輸部宣布試點企業(yè)可申請“網(wǎng)絡(luò)貨運”道路運輸經(jīng)營許可，鼓勵物流資源集約整合。站在政策風口下，網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)再次成為熱門賽道，多家網(wǎng)絡(luò)貨運平臺獲得融資，大型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛入局。

“網(wǎng)絡(luò)貨運賽道在資本的催化下，掀起了上市競賽熱潮。先是滿幫集團在紐交所上市，成為‘數(shù)字貨運第一股’;隨后快狗打車成功登陸港交所。此外，多家貨運平臺企業(yè)紛紛曝出IPO動向。與此同時，包括順豐、京東、百世、韻達、德邦等快遞企業(yè)也已跨入網(wǎng)絡(luò)貨運領(lǐng)域?？梢钥隙ǖ氖?，在這一賽道中的角逐正變得愈發(fā)激烈。”物流行業(yè)專家趙小敏表示：“目前來看，在企業(yè)戰(zhàn)略擴張的同時，網(wǎng)絡(luò)貨運逐漸從細分走向整體。隨著越來越多企業(yè)謀求上市，同城、跨城混戰(zhàn)將進一步加劇，數(shù)字貨運也將開啟‘下半場’爭奪，巨頭正面交鋒已不可避免。

市場爆發(fā)　網(wǎng)絡(luò)貨運問題接踵而至

政策助力加之有市場的真實需求，無疑為各大網(wǎng)絡(luò)貨運平臺搶灘市場帶來了新契機。但值得注意的是，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的相繼涌現(xiàn)，并沒有徹底解決傳統(tǒng)貨運的痛點，反而衍生出種種問題，平臺企業(yè)所扮演的角色讓人“喜憂參半”。

“網(wǎng)絡(luò)貨運的蓬勃發(fā)展，與政策支持和財稅補貼密切相關(guān)。相當一部分平臺企業(yè)入局，是始于‘福利’，迷失于‘運營’。”據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管已有幾千家企業(yè)入局網(wǎng)絡(luò)貨運領(lǐng)域，但探索出良性運營模式的企業(yè)卻少之又少，實現(xiàn)盈利的更是屈指可數(shù)。在實際運營中，部分貨運平臺的定位和發(fā)展方向模糊，同質(zhì)化嚴重，忽視網(wǎng)絡(luò)貨運的本質(zhì)，僅利用數(shù)字化的名義展開傳統(tǒng)運輸業(yè)務(wù)，用補錄數(shù)據(jù)冒充真實的數(shù)據(jù)。另外，還有一部分企業(yè)緊盯網(wǎng)絡(luò)貨運的稅收減免和開票政策，導致虛開發(fā)票、虛假抵扣等亂象出現(xiàn)。

“在狂熱的資本推動之下，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺以野蠻粗暴的方式‘攻城略地’，嚴重忽視了平臺監(jiān)管，致使運輸安全問題不斷暴露出來。”孔震表示，由于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺所提供的服務(wù)普遍面向需求頻次、客單價較低的小B端和C端，因此在“野蠻生長”階段，平臺往往將重心放在業(yè)務(wù)擴張和打“價格戰(zhàn)”上，從而忽視寬松管理模式下暗藏的安全隱憂。

中國物流學會常務(wù)理事徐勇也指出，雖然經(jīng)歷近幾年的高速發(fā)展，但網(wǎng)絡(luò)貨運市場依然是一個初級市場，“價格戰(zhàn)”是最直接搶占份額的手段。不管是貨拉拉還是其他貨運平臺，都未能給網(wǎng)絡(luò)貨運市場帶來所謂革命性的改變。偏向于C端的業(yè)務(wù)模式，也使其發(fā)展路徑終究只是通過補貼燒錢來搶占市場。而企業(yè)過多關(guān)注提升市場份額，自然對內(nèi)部監(jiān)管、價格標準化、流程標準化、售后保障服務(wù)等方面有所忽略。

不僅如此，迫于盈利和競爭壓力，有些網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)甚至漸失底線，不顧承運方的生存空間，通過制定遠低于市場價的收費標準，來吸引貨主企業(yè)。這一行為極大影響了運輸市場的良性發(fā)展。

據(jù)了解，早在2020年4月，就有不少卡車司機反映貨拉拉、快狗打車、滿幫等網(wǎng)絡(luò)貨運平臺存在變相超載、壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等侵害卡車司機利益的問題。針對上述網(wǎng)絡(luò)貨運平臺經(jīng)營不規(guī)范的行為，國家相關(guān)部門曾多次對平臺企業(yè)進行約談，要求對違規(guī)行為進行整改，著力改善運輸從業(yè)者的經(jīng)營環(huán)境。

“強監(jiān)管之下，目前依舊有貨運平臺頂風作案，將利潤增長的壓力轉(zhuǎn)嫁給司機端，違背了網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展的初衷。”孔震說道。

監(jiān)管要做到張弛有度

盡管網(wǎng)絡(luò)貨運平臺面臨諸多現(xiàn)實問題，但業(yè)內(nèi)人士普遍認為，這是行業(yè)發(fā)展過程中必須經(jīng)歷的階段，應(yīng)為企業(yè)發(fā)展留足空間和時間。

“總體來看，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺不論是對貨主還是司機來說都是利大于弊的。”在孔震看來，無論是同城貨運還是干線物流，貨運“網(wǎng)約車”都省去了傳統(tǒng)物流行業(yè)的諸多中間環(huán)節(jié)，直接撮合了物流需求與貨運供給，一定程度上提升了效率、降低了成本，這也是其能夠得到快速發(fā)展的重要原因。另外，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)，為物流運輸行業(yè)帶來了向前發(fā)展的朝氣與活力，也向數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展邁出了重要一步。

“網(wǎng)絡(luò)貨運平臺健康有序的發(fā)展，離不開相關(guān)部門的監(jiān)管。但在管理和調(diào)控過程中，切勿出現(xiàn)越位錯位、矯枉過正的情況，要給網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)提供一個相對寬松的發(fā)展環(huán)境，讓一些優(yōu)勢企業(yè)在競爭中脫穎而出，為用戶提供更好的服務(wù)。”孔震補充說。

“從貨運行業(yè)的現(xiàn)實情況來看，供大于求的現(xiàn)狀一時難以改變。因此，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺除了有關(guān)部門介入監(jiān)管之外，還要靠市場的自我調(diào)節(jié)，逐步解決行業(yè)存在的頑疾。”中鐵物流集團供應(yīng)鏈管理有限公司副總經(jīng)理高維志表示，市場經(jīng)濟終歸要由市場決定資源配置。當下，無論是司機群體還是貨運平臺，雙方都有自己的立場，未來會在碰撞、摩擦中形成一個新的行業(yè)規(guī)范和秩序。而政府相關(guān)部門只需做好頂層設(shè)計，讓規(guī)范管理張弛有度。

在中汽傳媒總編輯、中汽卡車兄弟俱樂部創(chuàng)始人楊金國看來，為防止運輸行業(yè)的惡性競價，國家相關(guān)部門應(yīng)制定出合理、科學的運價機制，促進運輸從業(yè)者收入穩(wěn)定增長。同時，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的發(fā)展也需要行之有效的法規(guī)管理以及完善的市場監(jiān)管機制，為行業(yè)轉(zhuǎn)型升級、高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)造更好的市場環(huán)境。

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