“新四化”浪潮下，電池、電機和電控(電池管理系統(tǒng)，BMS)成為新能源汽車“新三大件”。隨著整車銷量持續(xù)快速增長，動力電池行業(yè)迎來規(guī)模和技術(shù)雙雙突圍的爆發(fā)期。相應(yīng)地，市場對BMS的需求也不斷擴大和升級。

現(xiàn)階段，BMS大多為有線系統(tǒng)，為了讓新能源汽車擁有更長的續(xù)駛里程，實現(xiàn)整車輕量化和電池能量密度提高成為兩大發(fā)力方向。就在此時，無線BMS進入人們的視野中。

有線BMS　局限性逐漸暴露

BMS與動力電池的“命運”是緊密結(jié)合在一起的。北京航空航天大學助理研究員陳飛向《中國汽車報》記者介紹道，BMS作為動力電池的“大腦”，通過傳感器實時檢測電壓、電流、溫度，同時進行漏電、熱管理、電池均衡管理、報警提醒等，計算剩余容量(SOC)、放電功率，報告電池劣化程度(SOH)和SOC狀態(tài)，并在此基礎(chǔ)上利用算法，控制最大輸出功率以獲得最高行駛里程，以及控制充電機進行最佳電流的充電，通過CAN總線接口與車載總控制器、電機控制器、能量控制系統(tǒng)、車載顯示系統(tǒng)等進行實時通信。“BMS可以實時監(jiān)控電池狀態(tài)信息、分析電池安全性能并優(yōu)化電池能量控制，是電池的重要中樞。一款優(yōu)秀的BMS產(chǎn)品，可以提高車輛續(xù)駛里程、保障安全、延長整車壽命、降低使用成本。”他說。

據(jù)悉，傳統(tǒng)的有線BMS方案，多利用雙絞線電纜以菊花鏈方式連接電池監(jiān)控器，傳輸從每個電池模塊采集的數(shù)據(jù)。不過，隨著消費端對新能源汽車提出更高要求，有線BMS的局限性開始逐漸暴露。

德州儀器(以下簡稱“TI”)相關(guān)負責人在接受記者采訪時指出，當前汽車有線BMS主要面臨三方面挑戰(zhàn)。首先，每個模組中的每個電池都必須通過通信電纜連接到一個用于調(diào)節(jié)電量、監(jiān)控電池的芯片上。為了使通信電纜的連接非常可靠，這一部分往往采用菊花鏈連接，而且需要重型銅線作為線纜，導致BMS內(nèi)部電池組會形成非常龐雜的電纜布置，大大增加了電池的重量。

“其次，通過對市場需求的挖掘，我們發(fā)現(xiàn)客戶普遍反映，有線BMS的電纜和連接器故障是導致電池組出問題的主要原因。一旦電纜或連接器發(fā)生故障，整個電池組可能就需要更換，費用會十分高昂。”這位負責人說道，“第三，有線電纜占用了巨大的電池組空間，整個體積比能量更大，而采用無線方案后，省出來的空間可以放更多電芯，提高整個電池組的體積能量密度。”

無線BMS　優(yōu)勢劣勢同時存在

陳飛向記者詳細解釋了無線BMS所具有的幾方面優(yōu)勢：一是能夠降低電池系統(tǒng)重量，減少線束和接插件，從而大幅降低電池系統(tǒng)的重量，提高其能量密度，提高車輛續(xù)駛里程;二是可提升電池系統(tǒng)可靠性，有線BMS內(nèi)部大量的線束和接插件在行駛過程中容易發(fā)生失效和故障，無線BMS則通過減少連接件，降低電池系統(tǒng)的失效率，提高其可靠性;三是提高電池成組的靈活性，無線BMS擺脫了線束和接插件的約束，電池組可以更加靈活地布局，降低了電池系統(tǒng)的制造難度，提高生產(chǎn)效率，同時在梯次利用環(huán)節(jié)，也可提升電池系統(tǒng)的重組效率。

簡單來說，無線BMS就是通過通信芯片傳輸，從而節(jié)省了傳統(tǒng)線束和電池組占用的空間，可提高設(shè)計靈活性和可制造性，加強電池包的輕量化，同時不影響行駛里程和信息傳輸精度。

需要指出的是，無線BMS并非沒有缺點。從功能上考慮，BMS在數(shù)據(jù)采集和監(jiān)測方面發(fā)揮十分重要的作用，一方面，從有線到無線，除了需要大量網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，無線傳輸還要考慮通信協(xié)議、信息接受容錯率等關(guān)鍵問題;另一方面，雖然無線BMS無需維護內(nèi)置的線束，但采用無線系統(tǒng)也意味著，電池系統(tǒng)在設(shè)計時需要克服惡劣的汽車射頻環(huán)境和不在可直視范圍內(nèi)的挑戰(zhàn)，換句話說，對于設(shè)計不當或通信安全設(shè)計較差的系統(tǒng)，可能存在被攻擊的風險。

這些現(xiàn)實的技術(shù)問題能否得到解決，無線BMS的可靠性和安全性又能否有足夠的保障?對于上述疑問，陳飛坦言：“通訊傳輸穩(wěn)定可靠和安全性始終是制約無線BMS發(fā)展的核心難題。一方面，在有限的空間內(nèi)要實現(xiàn)主從板、各從板之間的數(shù)據(jù)傳輸且滿足車規(guī)級數(shù)據(jù)毫秒級采集、傳輸?shù)男枨?，另一方面要滿足通訊穩(wěn)定、丟包率低、數(shù)據(jù)干擾小等要求，這些都是無線BMS下一步需要重點研究的技術(shù)方向。”

TI方面則表示，通過構(gòu)造全新的專有無線協(xié)議和無線MCU，可以在此類情況下完全保證無線網(wǎng)絡(luò)的可用性和數(shù)據(jù)通信的安全性;此外，該方案還兼顧可靠性，具有低丟包率、單跳和低延遲的特性。

除了通訊方面的問題，無線BMS在關(guān)鍵技術(shù)、成本等方面也有困境難解。陳飛告訴記者：“特別是在無線BMS信息安全方面，由于藍牙等無線通訊方式的應(yīng)用，車端電子電氣系統(tǒng)有了新的信息安全攻擊面，并且由于存在更加直接的入侵核心動力系統(tǒng)的風險，在信息安全的加密傳輸、身份認證、入侵檢測等關(guān)鍵技術(shù)方面需要更深入的研究，后續(xù)還需針對無線BMS的特殊應(yīng)用場景，開展研發(fā)流程、檢測技術(shù)等相關(guān)標準的研究。”

無線是趨勢　但未來有無線束尚無定論

自2017年11月凌力爾特在寶馬i3車型上演示首款無線BMS以來，唱衰有線BMS的聲音就不絕于耳。不過，目前，無線BMS的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用尚處于起步階段，通用汽車旗下凱迪拉克LYRIQ是全球首款配裝無線BMS的量產(chǎn)車，路特斯也計劃在其下一代電動汽車架構(gòu)中采用ADI的無線BMS。

在國內(nèi)市場，多方勢力也在積極探索無線BMS的可行性應(yīng)用。華為研發(fā)了綠聯(lián)傳輸通訊，致力于突破無線BMS技術(shù);北航交通學院院長楊世春教授帶領(lǐng)團隊從2020年開始探索無線BMS方案，采用TI的通訊芯片作為核心組件，完成了基于英飛凌TC275主控芯片的無線BMS硬件方案設(shè)計和軟件研發(fā)……

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者表示，雖然有線BMS經(jīng)受了市場的考驗，短時間內(nèi)不會被淘汰，但無線方案的發(fā)展趨勢已逐漸明朗。他認為，隨著無線BMS技術(shù)成熟度不斷提升和成本的進一步降低，這一方案應(yīng)該很快會得到廣泛應(yīng)用。

陳飛對無線BMS的未來也較為樂觀：“隨著5G等通信技術(shù)的發(fā)展，未來端云融合應(yīng)該是BMS的主要發(fā)展方向?；谠贫烁咝阅苡嬎闫脚_和強大的傳輸能力，部署高精度電池模型，運行高精度復(fù)雜算法，完成基于大數(shù)據(jù)平臺的動力電池生命周期數(shù)據(jù)積累，完全可以實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)的全生命周期安全預(yù)警管控，提高動力電池系統(tǒng)的安全性能。”

科技發(fā)展日新月異，市場瞬息萬變，未來BMS究竟有無線束，現(xiàn)在尚無明確定論。TI方面認為，無線BMS符合電源管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，但這并不意味著所有的BMS系統(tǒng)都會轉(zhuǎn)為無線。該公司負責人表示：“目前，一些車企已在考慮應(yīng)用無線BMS，因為其優(yōu)勢非常明顯，但顧慮無線BMS安全性和其他性能不足的廠商也不在少數(shù)。所以，當前主流市場上選擇無線BMS的廠商仍是少數(shù)。”

在ADI中國汽車電子事業(yè)部資深戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理陳晟曾看來，不管采用哪種通信技術(shù)，BMS系統(tǒng)對于信號傳輸實時性、可靠性的要求是一致的。無線通信有更多機制確保實現(xiàn)這兩個要求，但由于電池包設(shè)計的復(fù)雜性，仍有大量測試和驗證工作需要在量產(chǎn)前完成。因此，無線BMS的前行之路仍然任重道遠。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車 動力電池 通信技術(shù) 信息傳輸