Robotaxi(自動駕駛出租車)勢頭正勁，Robobus(自動駕駛巴士)方興未艾，Robotruck(自動駕駛卡車)風(fēng)云乍起，汽車行業(yè)正在不同的細(xì)分領(lǐng)域?yàn)樽詣玉{駛尋找更為合拍的最優(yōu)解。

有人說，Robotaxi讓自動駕駛之于普通消費(fèi)者更加觸手可及，Robobus帶來的是公共出行的新體驗(yàn)。相比之下，受限于各類載物場景的Robotruck，距離人們的生活似乎有點(diǎn)遠(yuǎn)。但事實(shí)上，這一被認(rèn)為有望率先落地的自動駕駛發(fā)展模式，對汽車和物流行業(yè)甚至整個經(jīng)濟(jì)、社會的提升作用不容小覷。

一時間引無數(shù)“英雄”競折腰

當(dāng)前，無論是科技公司，還是車企巨頭，抑或是物流企業(yè)，都在鉚足勁兒搶跑Robotruck的“馬拉松”。

科技巨頭們一方面搶抓資本市場的“風(fēng)口”，另一方面通過與下游企業(yè)合作，搶抓技術(shù)落地的先機(jī)，更有甚者，選擇親自下場造車，以宣示在自動駕駛卡車領(lǐng)地的“主導(dǎo)權(quán)”。

對于任何前瞻性趨勢的預(yù)判，資本的嗅覺向來最為靈敏。產(chǎn)業(yè)的“蝴蝶翅膀”剛剛扇起，資本市場的“風(fēng)暴”已然來襲。在資本市場，Robotruck成為了出行領(lǐng)域的熱門標(biāo)的之一。來自PitchBook的統(tǒng)計(jì)顯示，2021年，全球無人駕駛物流領(lǐng)域吸引投資65億美元，同比增長5倍。在國內(nèi)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年自動駕駛卡車行業(yè)就發(fā)生了42筆融資，涉及37家企業(yè)，其中3家的融資規(guī)模在10億元級別。去年以來，小馬智卡、智加科技、主線科技、宏景智駕、千掛科技等一大批商用車自動駕駛公司，以更快的速度登陸二級市場，加速鞏固“護(hù)城河”，尤其是去年4月，以圖森未來在納斯達(dá)克上市為標(biāo)志，Robotruck開啟了在資本市場的“狂歡期”。這種融資熱度仍在延續(xù)，今年2月，嬴徹科技完成1.88億美元(約合11.8億元人民幣)的B+輪融資;5月，希迪智駕完成3億元的C輪融資。

在這個領(lǐng)域，有只身入局、單刀赴會者，也有與下游企業(yè)攜手合力突圍，共創(chuàng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)者。近日，“自動駕駛第一股”圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人陳默，正式官宣加入造車隊(duì)伍，創(chuàng)立氫燃料重卡公司Hydron。他談及初衷毫不諱言：“自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，需要強(qiáng)大的軟硬件整合能力，我創(chuàng)辦Hydron是因?yàn)橐庾R到，目前行業(yè)亟待解決的最大挑戰(zhàn)不在軟件研發(fā)，而是硬件能否按時可靠地量產(chǎn)交付。”

不同于陳默親自下場造車的“孤勇”，更多科技公司選擇與整車企業(yè)甚至物流平臺方合作的“迂回”路徑，以便更快地融入到Robotruck的產(chǎn)業(yè)變革洪流中。目前，圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技和宏景智駕5家公司，均選擇與整車企業(yè)和物流方一同構(gòu)建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，以在市場發(fā)展中獲取更強(qiáng)的競爭力。

在Robotruck的新興賽道上，傳統(tǒng)整車企業(yè)也沒有“掉隊(duì)”。今年以來，北汽福田、陜汽等擬成立自動駕駛子公司的消息頻頻被曝。事實(shí)上，不少商用車企業(yè)旗下的智能駕駛科創(chuàng)公司已經(jīng)落地。目前，一汽解放的摯途科技、東風(fēng)公司的東風(fēng)悅享、陜汽的質(zhì)子汽車、上汽的友道智途等正在推進(jìn)相關(guān)業(yè)務(wù)。

在自動駕駛趨勢的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方也不甘寂寞，紛紛采取投資或合作的方式進(jìn)一步占位布局。去年9月，百度與獅橋聯(lián)合成立的自動駕駛卡車公司DeepWay，推出了首款智能新能源重卡星途1代，并宣布將接入獅橋干線物流網(wǎng)絡(luò)，通過實(shí)際載貨運(yùn)營推動L4自動駕駛技術(shù)在貨運(yùn)場景的商業(yè)化落地。再比如，嬴徹科技的資本方已有京東物流、德邦快遞等物流廠商。

需求升級塑造萬億“藍(lán)海”

資本蜂擁而至和產(chǎn)業(yè)熱火朝天的背后，是物流行業(yè)對自動駕駛商用車的真切訴求。

“一直以來，自動駕駛乘用車領(lǐng)域的熱度和呼聲很高，但從實(shí)際應(yīng)用層面而言，商用車在這方面有著更迫切的需求。”商用車行業(yè)專家譚秀卿向《中國汽車報(bào)》記者表示，物流行業(yè)對降本增效的需求十分強(qiáng)烈。

物流關(guān)系著國計(jì)民生，已成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。然而，近年來，隨著油價(jià)高位運(yùn)行、司機(jī)群體老齡化及低價(jià)“內(nèi)卷”競爭，物流行業(yè)面臨成本亟需優(yōu)化的現(xiàn)實(shí)困境，通過技術(shù)提升實(shí)現(xiàn)數(shù)字化躍遷，進(jìn)而提升效率和降低成本是自動駕駛在載貨場景落地的主要動力。

“商用車自帶生產(chǎn)工具的屬性，人工智能技術(shù)的充分應(yīng)用可實(shí)現(xiàn)降本增效，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。”智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力認(rèn)為，自動駕駛商用車的需求和價(jià)值，更多體現(xiàn)在“經(jīng)濟(jì)賬”上，尤其是其在干線物流場景的應(yīng)用，能帶來巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。他介紹說：“干線物流在中國公路物流總量中占比超過60%，其次是城配和‘最后一公里’物流。在保障安全的前提下，商用車和自動駕駛的結(jié)合可實(shí)現(xiàn)‘1+1>2’的效果，其降本增效的前景廣闊。我們認(rèn)為，重卡就是干線物流降本增效的切入點(diǎn)，這也是智加科技從這個細(xì)分市場切入自動駕駛的主要原因。”

據(jù)了解，貨運(yùn)車輛全生命周期成本(TCO)的構(gòu)成一般為“33211”的比例，即30%的燃油費(fèi)、30%的路橋費(fèi)、20%的司機(jī)工資、10%的購車成本、10%的維保等服務(wù)。長期來看，隨著司機(jī)短缺問題日益嚴(yán)重以及人力成本不斷提高，自動駕駛卡車的經(jīng)濟(jì)效益將得到進(jìn)一步釋放。相關(guān)機(jī)構(gòu)曾進(jìn)行測算，相較于傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸，L3自動駕駛系統(tǒng)通過提升燃油經(jīng)濟(jì)性、降低燃油成本及減少駕駛員降低人力成本，有望使物流車隊(duì)綜合成本降低15%左右。“以油耗為例，司機(jī)因駕駛習(xí)慣的不同，造成車輛油耗存在較大差異，自動駕駛能夠借助AI算法、車路協(xié)同等智能技術(shù)，可使其標(biāo)準(zhǔn)化。自動駕駛重卡規(guī)模量產(chǎn)后產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，將幫助公司打開物流運(yùn)輸市場，商業(yè)化價(jià)值巨大。”容力補(bǔ)充道。

根據(jù)《2021中國自動駕駛干線物流商業(yè)化應(yīng)用研究報(bào)告》，2030年，中國自動駕駛干線物流潛在經(jīng)濟(jì)效益將達(dá)14045億元，市場規(guī)模將達(dá)8539億元。

近年來，政策的持續(xù)賦能為商用車自動駕駛提供了有力支持。2020年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》提出，2025年高度自動駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，2035年高度自動駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。同年年底，交通運(yùn)輸部出臺《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領(lǐng)域開展自動駕駛示范應(yīng)用，并在做好風(fēng)險(xiǎn)評估和可控的前提下，有序推廣到公路貨運(yùn)、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運(yùn)輸體系。去年7月，北京市發(fā)放首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車商用車道路測試號牌，測試號牌的發(fā)放對自動駕駛企業(yè)拓展商用車干線物流、城市物流配送等應(yīng)用場景，實(shí)現(xiàn)L4及以上級別自動駕駛商用車規(guī)范化運(yùn)行提供了必要支撐。今年4月，交通運(yùn)輸部、科學(xué)技術(shù)部印發(fā)的《“十四五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新規(guī)劃》再次明確，到2025年交通運(yùn)輸技術(shù)研發(fā)應(yīng)用取得新突破，在運(yùn)輸服務(wù)上，自動駕駛等技術(shù)在部分場景得到示范應(yīng)用。

場景為王下的漸進(jìn)式落地

從各類末端物流場景中忙碌的無人配送車，到天津港、舟山港的無人駕駛卡車，特定場景下的自動駕駛商用車正加速“照進(jìn)”現(xiàn)實(shí)。

作為自動駕駛的一個重要分支，自動駕駛商用車落地的路徑逐漸清晰，“場景為王”已初現(xiàn)端倪。根據(jù)行駛速度的差別，Robotruck可分為干線物流等高速場景自動駕駛和港口、礦區(qū)、園區(qū)等特定場景的低速自動駕駛。目前來看，不同自動駕駛方案的落地存在較大差異。

其中，Robotruck在港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、短途接駁等特定或封閉場景下穩(wěn)步推進(jìn)，相關(guān)技術(shù)進(jìn)入了小規(guī)模運(yùn)營階段，接近批量復(fù)制的節(jié)點(diǎn)。來自工信部的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，我國大型港口貨運(yùn)車輛自動駕駛應(yīng)用占比已達(dá)50%。

作為最熱鬧的細(xì)分場景之一，干線物流也是目前絕大多數(shù)自動駕駛企業(yè)競相爭奪的領(lǐng)域，圖森未來、智加科技、主線科技、宏景智駕、嬴徹科技等科技公司均欲以干線物流自動駕駛為突破口。

“商用車領(lǐng)域很大，對于參與者來說需要有獨(dú)立判斷，并專注于挑選的賽道進(jìn)行布局。”斯年智駕相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該公司的核心布局領(lǐng)域是物流重卡，并實(shí)行“三步走”戰(zhàn)略，即先做港口內(nèi)部，再做港口兼園區(qū)配送，最后做干線物流。

“我們認(rèn)為，干線物流重卡想象空間最大、技術(shù)和商業(yè)化路徑最清晰，值得‘All in’。因此，千掛科技將L4自動駕駛技術(shù)的落地場景瞄準(zhǔn)干線物流重卡領(lǐng)域。”千掛科技相關(guān)負(fù)責(zé)人曾公開表示，預(yù)計(jì)干線物流重卡領(lǐng)域整個產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈SOP的時間點(diǎn)是3年后的2025年。

總體來看，2025年成為了各自動駕駛卡車企業(yè)普遍規(guī)劃的重要時間節(jié)點(diǎn)。智加科技判斷，無人干線運(yùn)輸有望在2024～2025年落地;圖森未來預(yù)計(jì)，將于2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)L4自動駕駛卡車;小馬智行的自動駕駛卡車業(yè)務(wù)則計(jì)劃2023～2024年前裝量產(chǎn)SOP，2025年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用;一汽解放預(yù)期，2025年實(shí)現(xiàn)高速公路L4自動駕駛卡車的商業(yè)化運(yùn)營。

“目前來看，以港口、礦區(qū)、高速干線為代表的自動駕駛商用車，落地速度將最快。”譚秀卿告訴記者，這在某種程度上由自動駕駛的技術(shù)水平決定，相較于乘用車較為復(fù)雜、開放的行駛環(huán)境，特定環(huán)境下固定線路的中低速車輛以及港口、礦山等封閉場景內(nèi)的作業(yè)車輛，面臨的限制性因素更少，是目前更適合自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的方案，但干線物流需要更高水平的自動駕駛系統(tǒng)，因此推進(jìn)難度要比港口、礦山等領(lǐng)域更大。

可見，雖然自動駕駛商用車的商業(yè)化預(yù)期更快，但這并不意味著其技術(shù)難度就低，干線物流場景也存在著特有的技術(shù)挑戰(zhàn)。“具體而言，在自動駕駛技術(shù)上，因?yàn)槌擞密嚒⑸逃密噾?yīng)用場景不同，所以算法邏輯也不盡相同。”智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力表示，乘用車在城市道路運(yùn)行較多，而商用車多集中在干線物流等領(lǐng)域，其遇到的挑戰(zhàn)更偏向于高速公路路況，并且商用車的總重量較大，需要更長的制動距離，在空車與滿載等不同具體情況下的差異也很大，這意味著車輛的控制、規(guī)劃、測算必須做到非常準(zhǔn)確。

此外，自動駕駛卡車還需面對政策法規(guī)方面的行業(yè)共性問題。譚秀卿表示，雖然商用車自動駕駛技術(shù)已取得明顯進(jìn)步，但仍存在一些痛點(diǎn)問題需要解決。商用車想要具備可靠的自動駕駛能力，需要進(jìn)行大量的道路測試，收集足夠多的數(shù)據(jù)以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內(nèi)開放的測試道路和場景有限，僅少數(shù)企業(yè)開展了高速公路的編隊(duì)測試。企業(yè)難以獲得大規(guī)模的路測數(shù)據(jù)，則不足以支撐全自動駕駛商業(yè)化落地，這也在一定程度上制約了Robotruck的推廣應(yīng)用。

對此，容力認(rèn)為，干線物流自動駕駛還有很多路徑可走，包括對車路協(xié)同、列隊(duì)無人駕駛等的探索，而真正的規(guī)模化商用落地，將考驗(yàn)企業(yè)技術(shù)迭代、產(chǎn)業(yè)鏈整合及場景拓展等底層能力。“智加科技現(xiàn)階段實(shí)行雙線并行的戰(zhàn)略，一方面，以L4自動駕駛技術(shù)降維，打造有安全員的量產(chǎn)自動駕駛重卡;另一方面，在真實(shí)運(yùn)營環(huán)境中不斷迭代演進(jìn)算法，從而最終實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛重卡的規(guī)?；涞?。”他說。

聯(lián)動下游沖破落地之困

目前來看，自動駕駛卡車要真正駛出實(shí)驗(yàn)室和測試道路，在復(fù)雜路況和商業(yè)化市場中“小試牛刀”，仍然需要跨越技術(shù)成熟度、環(huán)境復(fù)雜性、商用模式構(gòu)建、法律法規(guī)支撐等重重阻礙。而對于競逐在量產(chǎn)道路上的企業(yè)而言，它們在“修成正果”前少不了爬坡過坎。

以長期致力于推進(jìn)干線物流自動駕駛的圖森未來為例，即便坐擁“自動駕駛第一股”、“無人卡車貨運(yùn)賽道頭號玩家”的頭銜，依舊不可避免地面臨營收下滑的窘境。據(jù)悉，2018～2021年，圖森未來年虧損金額分別為0.45億、0.84億、1.78億和7.37億美元。其中，2021年的虧損更是超過了前三年虧損的總和。而在今年一季度財(cái)報(bào)中，圖森未來更是將前裝量產(chǎn)自動駕駛卡車的上市時間從原定的2024年推遲到2025年。

個中原因，除了連年增長的高額研發(fā)投入及管理成本外，與外界質(zhì)疑自動駕駛公司持續(xù)“造血”的盈利能力不無關(guān)系。“對于自動駕駛公司而言，前期需要大量的研發(fā)費(fèi)用和高額的銷售管理成本，但與此同時，其商業(yè)和盈利模式卻仍在摸索中，且存在諸多未知的變量。這也是自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的壁壘，企業(yè)還需找到成本和安全之間的平衡點(diǎn)。”中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿對記者說。

中信證券的研報(bào)指出，當(dāng)前自動駕駛卡車行業(yè)整體還處于百花爭艷、群雄逐鹿的早期發(fā)展階段，在技術(shù)與商業(yè)化兩方面都面臨較大的不確定性，就此判斷真正的競爭將在4～5年內(nèi)到來?？梢灶A(yù)見，未來幾年，商用車自動駕駛領(lǐng)域?qū)⒂瓉韮?yōu)勝劣汰。對于企業(yè)而言，誰能在重要的時間節(jié)點(diǎn)上搶跑一步，誰就能再自動駕駛領(lǐng)域的競爭中獲得更多的主動權(quán)。“從商業(yè)模式方面，與承運(yùn)人、托運(yùn)人、車企等產(chǎn)業(yè)鏈伙伴深度綁定、建立牢固的閉環(huán)生態(tài)，對自動駕駛卡車企業(yè)而言至關(guān)重要。長期來看，掌握自動駕駛技術(shù)自研能力的企業(yè)和貨運(yùn)流量的互聯(lián)網(wǎng)平臺將享受最大紅利。”這份研究報(bào)告分析稱。

作為物流行業(yè)降本增效的有效途徑之一，自動駕駛卡車的落地不僅有賴于產(chǎn)業(yè)鏈上游的逐步成熟，更需要與下游廠商及B端客戶密切合作?，F(xiàn)階段，產(chǎn)業(yè)鏈上下游各方正積極“合縱連橫”，破除產(chǎn)業(yè)技術(shù)資源壁壘，不少布局干線物流的自動駕駛企業(yè)與整車企業(yè)及下游客戶建立緊密聯(lián)系、尋求更深度的合作。記者了解到，嬴徹科技與東風(fēng)商用車、中國重汽展開聯(lián)合開發(fā)，基于“軒轅系統(tǒng)”推出量產(chǎn)L3自動駕駛重卡，相關(guān)車型預(yù)計(jì)今年年底交付，目前已有超過百輛重卡投入與7家國內(nèi)頭部物流和B端客戶的常態(tài)合作中，自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營總里程超過200萬公里;2021年9月，宏景智駕發(fā)布與江淮商用車聯(lián)合打造的L3自動駕駛重卡“Hyper-Truck One”，將自動駕駛技術(shù)融入干線運(yùn)輸場景，并將于2022年正式量產(chǎn)下線;主線科技與德邦物流、福佑卡車、中儲智運(yùn)等多家物流企業(yè)展開規(guī)?；献?，已在國內(nèi)20余條主干線進(jìn)行運(yùn)營測試，行駛里程累計(jì)超100萬公里;智加科技不僅與一汽解放成立合資公司，還獲得一汽和滿幫集團(tuán)的投資，此外，與亞馬遜簽署訂單，將提供至少1000套搭載NVIDIA DRIVE Xavier運(yùn)算平臺的自動駕駛系統(tǒng)，為其長途物流車隊(duì)進(jìn)行升級。

千掛科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官陶吉更是直言，要做干線物流領(lǐng)域的自動駕駛，必須要變成半個物流行業(yè)的公司。他表示：“物流運(yùn)營有很多自有規(guī)律，只有深入行業(yè)才能知道場景對技術(shù)的需求是什么，才能真正打通從技術(shù)到商業(yè)化運(yùn)營的完整閉環(huán)。”

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