近日，文遠(yuǎn)知行對外宣布，在公開道路上的自動駕駛里程率先突破1000萬公里，其中全無人駕駛里程超過250萬公里。“如果一個人一年開車10萬公里，一生開車20年，那么，1000萬公里就等于一個人開了五世的車。這意味著我們經(jīng)歷各種復(fù)雜的路況，積累了大量的數(shù)據(jù)，經(jīng)過數(shù)萬次的驗證，從而確保自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性。”文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官韓旭說。

據(jù)韓旭介紹，文遠(yuǎn)知行1000萬公里的測試?yán)锍淌怯梢?guī)模超300輛的自動駕駛車隊在中美兩國4年多的持續(xù)測試和運營積累而來，并由此形成了一個龐大且優(yōu)質(zhì)的場景庫。文遠(yuǎn)知行的車隊包括自動駕駛出租車(Robotaxi)、無人駕駛小巴(Robobus)、無人駕駛貨運車(Robovan)等不同車型，布局在中國廣州、鄭州、南京、武漢、安慶和美國圣何塞等城市，測試和運營混合進(jìn)行，覆蓋白天到黑夜，CBD到城中村，隧道到高速路，高溫酷熱到雨雪天，載人到載貨等多種交通場景，每天產(chǎn)出大量極具價值的自動駕駛數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)于自動駕駛的重要性不言而喻。

Rototaxi商業(yè)化運營 技術(shù)挑戰(zhàn)大于商業(yè)挑戰(zhàn)

在談到積累1000萬公里測試?yán)锍痰氖斋@時，韓旭表示，1000萬公里將引領(lǐng)文遠(yuǎn)知行穩(wěn)步邁向自動駕駛前裝量產(chǎn)。在巨量的場景和持續(xù)的測試運營下，文遠(yuǎn)知行傳感器套件的感知能力、穩(wěn)定性、耐受性等關(guān)鍵指標(biāo)得到了全方位的檢驗，并先后5次迭代升級，帶來更加集成、高效、穩(wěn)定的硬件方案。最新一代傳感器套件WeRide Sensor Suite 4.0在2021年11月發(fā)布，創(chuàng)L4級自動駕駛行業(yè)之最，是行業(yè)首個小尺寸輕量化的套件組合，可廣泛適用于不同乘用車型，向自動駕駛汽車規(guī)模化量產(chǎn)邁出關(guān)鍵一步。

雖然文遠(yuǎn)知行在自動駕駛測試和前裝量產(chǎn)方面已經(jīng)小有成就，但對于Rototaxi大規(guī)模商業(yè)化運營而言，挑戰(zhàn)依然巨大。韓旭告訴記者：“Rototaxi這個賽道目前最大的挑戰(zhàn)依然是技術(shù)如何保障安全。全無人駕駛需要由車輛和自動駕駛系統(tǒng)來承擔(dān)安全責(zé)任，這是非常大的挑戰(zhàn)。我從事自動駕駛行業(yè)五六年了，技術(shù)依然是最大的挑戰(zhàn)，沒有之一。”

在韓旭看來，L4自動駕駛功能的量產(chǎn)是很有希望的，因為它是限定條件下的自動駕駛。但全場景下、無限定條件下的L5無人駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)則遙遙無期。自動駕駛技術(shù)的長尾問題的確存在，自動駕駛公司要做到的就是讓技術(shù)的長尾問題要少于人類駕駛員的長尾問題，讓機器駕駛比人類駕駛更安全。

“硬件成本逐年下降，人力成本逐漸上升，如果在技術(shù)上實現(xiàn)全無人的Robotaxi，機器替代人，它的商業(yè)挑戰(zhàn)并不大。這就好比程控交換機代替接線員。當(dāng)新興技術(shù)被大規(guī)模應(yīng)用，并且大規(guī)模替代人工時，它的商業(yè)模式就走通了。人會被解放出來，做更為輕松和有意義的事情。”韓旭說。

從目前自動駕駛汽車市場競爭格局來看，汽車產(chǎn)業(yè)是一個鏈條很長的產(chǎn)業(yè)，新興的自動駕駛行業(yè)也不例外。“我不認(rèn)為這個市場要一家通吃，大家可以一起把‘蛋糕’做大。以文遠(yuǎn)知行為例，我們和激光雷達(dá)、計算機平臺、攝像頭、毫米波雷達(dá)的公司都有合作，也和廣汽集團、如祺出行合作。我們將與主機廠商、出行平臺的合作定為鐵三角合作模式。”韓旭說。

針對初創(chuàng)自動駕駛企業(yè)之間競爭這一現(xiàn)狀，韓旭認(rèn)為，充分的理性市場競爭是一件好事。它會促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、提升產(chǎn)品性價比。“在自動駕駛這個賽道，我相信還會持續(xù)有新的入局者。理性創(chuàng)業(yè)、理性運營，要以共享單車為前車之鑒。沖昏了頭腦的資本盛宴導(dǎo)致了巨大的資源浪費和環(huán)境污染。初創(chuàng)自動駕駛公司應(yīng)當(dāng)把握好節(jié)奏，不理性的創(chuàng)業(yè)者不會持續(xù)多久，不理性的企業(yè)經(jīng)營也不會持續(xù)多久，我們還是希望能夠合作共贏。”韓旭說。

數(shù)據(jù)共享 重在統(tǒng)一“度量衡”

提到自動駕駛測試數(shù)據(jù)積累，韓旭無比自豪。據(jù)其介紹，文遠(yuǎn)知行在公開道路上積累的1000萬公里同步在其自研的城市級仿真平臺上進(jìn)行場景的復(fù)現(xiàn)和泛化，形成了超過80億公里的模擬測試?yán)锍?，相?dāng)于文遠(yuǎn)知行300輛自動駕駛汽車在真實道路上日夜兼程行駛50年。里程是文遠(yuǎn)知行自動駕駛技術(shù)發(fā)展的基石，由公開道路的千萬級里程和仿真模擬的數(shù)十億里程共同組成，大幅度擴大了場景的覆蓋面，提升測試效率，使自動駕駛系統(tǒng)在更加豐富和復(fù)雜的場景中進(jìn)行更高頻、更精準(zhǔn)的有效測試驗證，縮短功能開發(fā)和測試周期，持續(xù)推進(jìn)文遠(yuǎn)知行數(shù)據(jù)模型的快速迭代和算法的優(yōu)化。

對于整個行業(yè)而言，韓旭十分贊成自動駕駛汽車數(shù)據(jù)流動、共享。不過，他強調(diào)：“數(shù)據(jù)要流動起來首先是涉及數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性問題。中國很幸運，在秦朝的時候就解決了標(biāo)準(zhǔn)化的問題，書同文、車同軌。自動駕駛數(shù)據(jù)的積累也要做到書同文、車同軌，要有一定的標(biāo)準(zhǔn)。這也是為什么文遠(yuǎn)知行不停地呼吁盡快制定標(biāo)準(zhǔn)，也愿意參與各種標(biāo)準(zhǔn)制定的原因。有了標(biāo)準(zhǔn)，才方便數(shù)據(jù)的流動、共享。”

其次，共享數(shù)據(jù)一定要注意數(shù)據(jù)的合規(guī)和隱私保護(hù)。去年，國家頒布了《數(shù)據(jù)安全法》，一定要在《數(shù)據(jù)安全法》的框架下保證數(shù)據(jù)合規(guī)，這是共享的前提條件。同時也是要注意保護(hù)用戶的隱私，進(jìn)行相應(yīng)的脫敏處理。在滿足這些條件的情況下，數(shù)據(jù)可以共享。但如何共享?共享的數(shù)據(jù)如何產(chǎn)生收益?這都是需要考慮的問題。“滿足上述條件，激勵市場主體共享數(shù)據(jù)是對資源最好的配置，因為數(shù)據(jù)沒必要重復(fù)采集。但我認(rèn)為數(shù)據(jù)是非常重要的資源，在充分競爭的市場情況下，很多關(guān)鍵數(shù)據(jù)不會被共享。”韓旭說。

車路協(xié)同 不如支持場景建設(shè)

單車智能還是車路協(xié)同，是自動駕駛?cè)σ恢庇懻摰臒衢T話題。

在韓旭看來，車路協(xié)同看上去很美，做起來很難。車路協(xié)同在路端的很多設(shè)備投資巨大，投資后一定要看到成效，如果成效不顯著應(yīng)該考慮這條路是否走得通或者如何進(jìn)行調(diào)整。在目前的技術(shù)條件上，車路協(xié)同很多理論上的測算都達(dá)不到工程要求。韓旭以對通信網(wǎng)絡(luò)要求最不高的語音通信為例講述了車路協(xié)同當(dāng)前的困境。“我在從家到機場的路上經(jīng)常會微信語音聊天，期間經(jīng)常發(fā)生卡頓，以至于不得不放棄微信語音通話，改成打電話。自動駕駛的安全與通信質(zhì)量息息相關(guān)，它對通信質(zhì)量的要求要高于普通的語音通信上百倍。語音通信質(zhì)量尚且如此，當(dāng)前的通信網(wǎng)絡(luò)又如何保證車路協(xié)同的可靠性和安全性。車路協(xié)同還是應(yīng)當(dāng)先范圍內(nèi)實驗，用實踐去檢驗實現(xiàn)這條技術(shù)路線行之有效的方法。”韓旭說。

韓旭呼吁，國家層面能夠投資建設(shè)非常好的試驗場，讓自動駕駛汽車市場主體公平、公正、公開地測試各自的算法。用數(shù)據(jù)說話，真正測出各家的真實水平來。他認(rèn)為，我國在自動駕駛方面的政策非常好，對企業(yè)很寬容，鼓勵創(chuàng)新。如果國家能夠給予測試場建設(shè)一些補貼，測試場就能少收企業(yè)的測試費用、上牌費用，在資金上降低自動駕駛測試的門檻，從而推動整個行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。但另一方面，自動駕駛安全的準(zhǔn)入門檻希望國家一定要定得高點。不僅是嚴(yán)格要求運營過程中的安全，還包括研發(fā)和測試中的安全。

“既要保證自動駕駛汽車的安全性，又要鼓勵創(chuàng)新，這就考驗政策制定者的智慧了。作為自動駕駛公司創(chuàng)始人，我希望相關(guān)管理部門能制定容錯機制，但容錯機制要提供給真正愿意謀求技術(shù)突破、不斷創(chuàng)新的企業(yè)，而不是提供給一家“傻大膽”、完全不顧后果的企業(yè)。容錯機制如何分配很關(guān)鍵，比如：我們允許一定的錯誤率、甚至一定的事故率，但是這個錯誤率和事故率怎么分配，是一個很重要的課題，值得研究。”韓旭建議，“在自動駕駛測試方面也可以學(xué)習(xí)‘雙積分’政策。即在測試場參與測試的企業(yè)中，排名靠前的企業(yè)就能獲得更多的積分，能允許它有一定的失敗率;排名靠后的企業(yè)則積分少一些，它持續(xù)犯錯就不能被包容，這樣的企業(yè)自然被淘汰。希望能有這樣一個正向的機制，在保證自動駕駛安全的同時鼓勵創(chuàng)新。”

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 技術(shù)挑戰(zhàn) 商業(yè)模式 數(shù)據(jù)共享