曾經(jīng)一艙難求的美西航線，如今遭到了嫌棄。

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近日，中聯(lián)航運發(fā)布公告稱，將從第26周（6月25日）起暫停旗下美西電商快線TPC服務(wù)。從開通到暫停，中聯(lián)航運的美西電商航線僅發(fā)展了2年時間。與此同時，全球第二大集裝箱航運公司馬士基也在近日下調(diào)了美西航線的運費。

在2021年運費暴漲的熱潮中，中聯(lián)航運等陸續(xù)入局，市場潛力足以讓新玩家們從中獲益。但隨著美西航線不景氣，新玩家也到了不得不退出的時候。

跨太平洋航線曾炙手可熱

2021年是集裝箱運輸行業(yè)發(fā)展的高峰。當(dāng)年7月份，中聯(lián)航運開設(shè)了中國直達(dá)美西的TPC航線。

當(dāng)時，美西航線因供應(yīng)鏈中斷、美國消費需求上漲、商家提前備貨等原因而備受關(guān)注，各大船公司幾乎都增加了在美西航線上的運力部署。

中聯(lián)航運、樂艙物流等新公司也紛紛押寶于此，增設(shè)該航線上的運輸業(yè)務(wù)?！翱缣窖蠛骄€（包括美西航線和美東航線）的市場需求大幅上漲促使我們決定拓展至該市場。”中聯(lián)航運在其招股書中稱。

一直到今年5月，中聯(lián)航運還發(fā)消息稱，中聯(lián)航運TPC電商專線將于5月26日起進(jìn)一步優(yōu)化航線windows和截單時間。

具體來看，中聯(lián)航運的TPC航線主要?？块L灘、洛杉磯、奧克蘭等港口，以華南南沙、鹽田至美西的快航為基礎(chǔ)，東向在鹽田為本地貨載為主，主打電商，在南沙則以中轉(zhuǎn)貨載為主，承接越南、泰國、臺灣、印巴、中東、日本經(jīng)近洋航線中轉(zhuǎn)到南沙的貨載，西向則承接美國-中國的進(jìn)口貨載。

為了做好這項業(yè)務(wù)，中聯(lián)航運進(jìn)行了多項規(guī)劃和部署。2021年，中聯(lián)航運向安通控股租賃了12條船舶及集裝箱，聯(lián)營跨太平洋航線和歐洲航線，并計劃將上市募資用于收購洛杉磯的一家拖車公司和平板車公司。2022年4月，中聯(lián)航運還與美國最大一家全球電商平臺簽訂為期兩年的長期合約，其中規(guī)定每周承諾航運量。2022年5月，中聯(lián)航運提升了一條從鹽田到美國西海岸的跨太平洋航線服務(wù)，部署了7艘集裝箱船舶，每艘運力超過4000TEU，并與洛杉磯港港口運營商前速為期兩年的港口服務(wù)協(xié)議，以確保港口泊位資源。

亞洲-美西航線以及亞洲-美東航線被稱為跨太平洋航線，也是全球最重要的貿(mào)易航線。2021年下半年和2022年，跨太平洋航線成了各大船公司的賺錢利器，其中中遠(yuǎn)?？?022年34.46%的收入都來自這一航線。

中聯(lián)航空也受益于此。2021年，中聯(lián)航運運營跨太平洋航線僅半年時間，但航運量達(dá)到60744TEU，收入21.06億元，占該公司同期收入的32.8%。2022年第一季度，該航線的運輸量為21835TEU，收入達(dá)到9.65億元，占總營收的占比進(jìn)一步提升至35.3%。

中聯(lián)航運失算

跨太平洋航線的輝煌曾經(jīng)給整個市場帶來機(jī)會，但如今，該航線卻成了燙手山芋。降低跨太平洋航線運力，轉(zhuǎn)向新興的拉丁美洲、非洲和中東市場已經(jīng)成為船公司的普遍做法。

根據(jù)Alphaliner最新的一份數(shù)據(jù)顯示，截止到6月12日，所有班輪公司運力的21%部署在亞歐航線，跨太平洋航線降低至18%。具體來看，由于跨太平洋航線整體不景氣，地中海航運將該條航線的運力由16%調(diào)低至9%。今年4月份前后，馬士基也取消過部分美西航線服務(wù)。而中聯(lián)航運的運力排名從2022年12月運力榜單第23位跌落至第37位，亦與其削減跨太平洋航線運力，減少租船有關(guān)。

當(dāng)下集裝箱航運市場普遍面臨運力過剩的問題，中聯(lián)航運的跨太平洋航線亦成為這一市場趨勢代表。根據(jù)中聯(lián)航運的招股書，該公司訂購了12艘運力在1900TEU-7000TEU的船舶，并計劃新訂購?fù)冗\力的船舶6艘，在與安通控股為期34個月合作中，該公司計劃向安通租賃12條船舶。在這些運力部署中，跨太平洋和歐洲航線是其重點部署的領(lǐng)域。

但由于2022年之后集裝箱航運市場大幅回落，中聯(lián)航運與安通控股租船并聯(lián)合運營的計劃無以為繼，雙方約定解除相關(guān)協(xié)議，中聯(lián)航運將賠付一大筆解約金。對于新訂購的船舶，中聯(lián)航運未來是否還有能力繼續(xù)履約，也因行業(yè)下行而被劃上問號。

界面新聞查閱中聯(lián)航運官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，目前該公司亞洲區(qū)內(nèi)航線占比最大，6、7、8三個月的航班將近20個，而亞洲到美國航線只有3個航班，到歐洲為2個航班。

除中聯(lián)航運之外，馬士基等也對美西航線的市場前景不看好。6月中旬，馬士基多次發(fā)布調(diào)低運價的政策，降價航線均為美西航線。據(jù)報道，馬士基6月13日宣布亞洲至美西港口的運費每大箱(40尺柜)運價自1200美元降為850美元（全包價），翌日推出鹽田到美西港口的特惠價。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，集裝箱運輸?shù)膬r格戰(zhàn)由此開打。此外，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，6月16日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1207美元/FEU和2103美元/FEU，分別較上期下跌13.0%和下跌13.6%。

界面新聞拿到的一份報價則顯示，目前美西航線（包括洛杉磯、長灘、西雅圖等港口）的運價已經(jīng)降低至1000美元左右（40尺集裝箱）。而在2021年及2022年一季度，中聯(lián)航線在的跨太平洋航線運費在5500美元/TEU上下浮動。一位有數(shù)十年經(jīng)驗的貨代告訴界面新聞，現(xiàn)在美線和東南亞都很差，中東、非洲、俄羅斯還可以，歐洲航線相對較穩(wěn)定。但他同時認(rèn)為，運價不會一直跌，“現(xiàn)在已經(jīng)到底了?！痹撠洿f。

不論是停運降運費，抑或是總運力投放減少，背后都與航線運輸需求持續(xù)下滑密切相關(guān)。今年5月，洛杉磯和長灘鄰近港口的綜合集裝箱進(jìn)口量同比下降38%，降至2020年3月以來最低水平。上述貨代也表示，中聯(lián)航線撤銷美西電商快線就是因為高貨值貨物出口太少，沒有采購自然就不需要該等航線。

相較于馬士基等船公司巨頭，航線的被迫調(diào)整對中小船公司影響更大。上海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文在接受界面新聞采訪時表示，去年集運運價大幅回撤的力度超出市場預(yù)期，對于一些市場新進(jìn)入者，比如貨主貨代買船入局的公司以及中小船公司，其經(jīng)營挑戰(zhàn)會更大一些。

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