我國(guó)新能源重卡市場(chǎng)純電動(dòng)技術(shù)路線目前已經(jīng)占據(jù)了90%的份額，其補(bǔ)能方式以前主要以充電為主。但隨著換電技術(shù)的成熟，近年來(lái)?yè)Q電重卡頗受資本青睞，因而聲勢(shì)更顯。

運(yùn)輸企業(yè)為實(shí)現(xiàn)環(huán)保效益與經(jīng)濟(jì)效益“雙豐收”，手持“橄欖枝”，卻不知道該選擇充電重卡還是換電重卡……

(相關(guān)資料圖)

銷(xiāo)量“平分秋色”，換電有望趕超

市場(chǎng)誰(shuí)受歡迎，銷(xiāo)量說(shuō)了算。

當(dāng)下，純電動(dòng)重卡市場(chǎng)正處在快速上升期，銷(xiāo)量逐年攀升。數(shù)據(jù)顯示，2020年-2022年三年間，純電重卡的銷(xiāo)量分別為2584輛、9654輛、22659輛，2022年同比大漲1.35倍。

其中，2020-2022年，換電重卡銷(xiāo)量分別為約600輛、3300輛、1.2萬(wàn)輛，占電動(dòng)重卡比例分別為 23%、34%、54%，占據(jù)的比例也在不斷上升。

尤其是2022年，換電重卡銷(xiāo)量同比大漲273.6%，占據(jù)了電動(dòng)重卡大盤(pán)的主體地位，增長(zhǎng)勢(shì)頭不可謂不猛。

歐陽(yáng)明高院士在2023年中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上表示：“去年2.5萬(wàn)輛新能源重卡將近一半是換電重卡，今年我估計(jì)新能源重卡的總量應(yīng)該到5萬(wàn)輛，而換電重卡大約將占比70%。”

同時(shí)，他預(yù)估，2030年換電重卡銷(xiāo)量將會(huì)超過(guò)30萬(wàn)輛，2025年會(huì)超過(guò)10萬(wàn)輛。

由此可見(jiàn)，市場(chǎng)銷(xiāo)量與行業(yè)專(zhuān)家對(duì)換電重卡的前景比較看好。各大車(chē)企也紛紛推出換電重卡，且實(shí)現(xiàn)了不錯(cuò)的銷(xiāo)售。

以宇通重卡為例，僅2023年3月，宇通就向江蘇南京、山東日照等客戶(hù)批量交付了換電牽引車(chē)，車(chē)輛以安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、智能四大核心優(yōu)勢(shì)滿(mǎn)足不同細(xì)分場(chǎng)景的個(gè)性化需求。

其實(shí)，近年來(lái)國(guó)家和地方政策也在換電重卡方面多有偏向。不僅出臺(tái)鼓勵(lì)支持換電重卡發(fā)展的政策，還對(duì)建設(shè)換電站和推廣應(yīng)用換電重卡有具體的補(bǔ)貼措施。

工信部于2021年啟動(dòng)了換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，將宜賓、唐山、包頭列為重卡類(lèi)特色城市，推動(dòng)換電重卡的示范應(yīng)用。

如此一來(lái)，好像整個(gè)行業(yè)都在為換電重卡“鋪路搭橋”。但換電重卡就真的比充電重卡好嗎？

那倒也未必。

充換電“各有千秋”，多用于封閉場(chǎng)景、倒短運(yùn)輸

相比于近一兩年才真正“火起來(lái)”的換電技術(shù)，充電技術(shù)更為成熟，充電樁對(duì)車(chē)輛的適配性更高，相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更為完善。

同時(shí)，為了提升充電效率，快充、超級(jí)快充技術(shù)也不斷被應(yīng)用，充電樁建設(shè)的規(guī)模相比換電站也更大。

但即便是快充，也需要1個(gè)小時(shí)以上才能將車(chē)輛充滿(mǎn)，這一直是充電模式備受“詬病”的主要原因。尤其對(duì)于講究運(yùn)營(yíng)效率的重卡來(lái)說(shuō)，時(shí)間也是成本。換電重卡換一次電僅需3-5分鐘，與加油效率相當(dāng)。

就補(bǔ)能效率來(lái)講，換電模式對(duì)重卡更有吸引力。另外，換電模式還有其他的優(yōu)勢(shì)：

實(shí)現(xiàn)“車(chē)電分離”，用戶(hù)可以租用電池，降低購(gòu)車(chē)成本；換電站運(yùn)營(yíng)公司會(huì)對(duì)電池進(jìn)行集中監(jiān)測(cè)、管理與養(yǎng)護(hù)，有利于延長(zhǎng)電池壽命，提升電池的安全性；可以利用谷電為動(dòng)力電池充電，動(dòng)力電池還可聯(lián)網(wǎng)儲(chǔ)能，對(duì)電網(wǎng)影響較小。

可見(jiàn)，當(dāng)前充電與換電對(duì)于重卡來(lái)講各有其優(yōu)勢(shì)，充電模式的優(yōu)點(diǎn)在于不挑車(chē)型，類(lèi)似于“萬(wàn)能充”，且規(guī)模大，建設(shè)充電樁也更為便利。換電模式則在補(bǔ)能效率和對(duì)電池的安全性保護(hù)方面更勝一籌。

不管是充電還是換電，目前由于續(xù)駛里程的限制，純電動(dòng)重卡主要的應(yīng)用場(chǎng)景主要集中在封閉場(chǎng)景和倒短運(yùn)輸。

這些場(chǎng)景采用充換電車(chē)輛既可以實(shí)現(xiàn)綠色減排，在駕駛操作方面也有一定的優(yōu)勢(shì)。據(jù)宇通換電自卸車(chē)的用戶(hù)反饋，換電車(chē)輛比燃油車(chē)動(dòng)力來(lái)得快、來(lái)得猛，起步更快更輕松。

封閉場(chǎng)景，典型如港口、鋼廠、礦山等。該類(lèi)場(chǎng)景最大的特征為工作區(qū)域固定而線路不固定，工作頻率大，部分甚至可能需要24小時(shí)工作，對(duì)運(yùn)輸工具的續(xù)航要求相對(duì)較低，但對(duì)補(bǔ)能效率要求高。

如果是此類(lèi)場(chǎng)景的用戶(hù)，就可以?xún)?yōu)先選擇換電重卡，一般建設(shè)一座換電站即可覆蓋整個(gè)區(qū)域車(chē)隊(duì)的補(bǔ)能需求。

短倒運(yùn)輸場(chǎng)景，典型如城市渣土運(yùn)輸、公鐵接駁運(yùn)輸、煤礦到電廠短途運(yùn)輸?shù)?。該?lèi)場(chǎng)景與封閉場(chǎng)景特征恰好相反，工作區(qū)域不固定而線路固定，單程距離短同樣對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低。此類(lèi)場(chǎng)景，充電重卡和換電重卡均可實(shí)現(xiàn)低碳高效運(yùn)營(yíng)。

事實(shí)上，目前市場(chǎng)上的純電動(dòng)重卡主要也是在以上的場(chǎng)景中開(kāi)展運(yùn)營(yíng)工作。而更具有廣闊前景其實(shí)是干線中長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景。

但因?yàn)楦删€中長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景下，重卡日均行駛里程可達(dá)800公里以上，對(duì)運(yùn)輸效率要求較高，以目前重卡車(chē)輛的續(xù)駛里程、充電效率以及換電站建設(shè)不足的情況看，純電動(dòng)重卡走向中長(zhǎng)途干線運(yùn)輸還需時(shí)日。

難題與發(fā)展并存，充電與換電均需“更進(jìn)一步”

充電模式除了補(bǔ)能效率慢之外，還可能會(huì)有一個(gè)隱患：對(duì)電池?fù)p壞的不可逆性。一臺(tái)車(chē)的使用壽命至少10年以上，更新?lián)Q代周期也至少6年。6年后，電池性能的衰減會(huì)損失大量的續(xù)航里程，而更換電池的成本無(wú)異于買(mǎi)一臺(tái)新車(chē)。

相比之下，換電模式發(fā)展的阻礙主要集中在換電站的建設(shè)方面，主要表現(xiàn)為以下兩個(gè)問(wèn)題：

首先，換電站缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這是換電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)遇到的較大難題。

目前，換電重卡換電站標(biāo)準(zhǔn)化的難點(diǎn)主要在于互換性，就是要做到不同的換電系統(tǒng)可以進(jìn)行互換適應(yīng)且不影響質(zhì)保。但因?yàn)槭袌?chǎng)上存在各種利益體，統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)仍沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

其次，換電站網(wǎng)點(diǎn)布局面臨選址困難及建設(shè)成本高的問(wèn)題。

根據(jù)調(diào)研，目前換電站建站成本較高。協(xié)鑫能科可轉(zhuǎn)債項(xiàng)目可行性報(bào)告顯示，單個(gè)重卡車(chē)換電站(車(chē)電分離)的建設(shè)投資額約為2,315 萬(wàn)元，單個(gè)重卡車(chē)換電站(不含車(chē)載電池)的建設(shè)投資額約為915萬(wàn)元(包括換電站投資421萬(wàn)元，線路及其他投資235萬(wàn)元，備用電池投資259萬(wàn)元)。

可見(jiàn)，除換電站建設(shè)費(fèi)用外，運(yùn)營(yíng)商還需承擔(dān)土地租金、電池投資、線路投資、日常維護(hù)成本等。

同時(shí)，規(guī)模較大的物流公司車(chē)隊(duì)集中的區(qū)域場(chǎng)地一般都是寸土寸金，如果要在此地自建換電站，土地審批是一個(gè)較大的難題。一是土地資源緊張；二是主管部門(mén)不清晰，審批難；三是無(wú)法可依。

既然涉及到建站成本，那么下來(lái)就重點(diǎn)分析一下在全生命周期，成本方面充電重卡和換電重卡誰(shuí)更具有優(yōu)勢(shì)。畢竟對(duì)用戶(hù)來(lái)說(shuō)，重卡車(chē)型的主要作用還是日常的營(yíng)運(yùn)，用較小的運(yùn)營(yíng)成本換取更多的效益。

就基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)說(shuō)，充電樁的建設(shè)顯然比換電站便宜不少。目前充電樁的成本大約6.5萬(wàn)元每個(gè)，而且也不需要太大的場(chǎng)地，設(shè)備的運(yùn)營(yíng)、維修及人員成本比換電站也更低。

初始購(gòu)買(mǎi)成本方面，換電重卡可以實(shí)現(xiàn)“車(chē)電分離”，電池可以選擇租賃，不需要購(gòu)買(mǎi)。充電重卡則需要購(gòu)買(mǎi)電池，費(fèi)用相對(duì)較高。

運(yùn)營(yíng)方面，充電重卡成本主要來(lái)源于充電費(fèi)用，而換電重卡需要租賃電池，成本相對(duì)比較高。因?yàn)閾Q電站建設(shè)和維護(hù)資金投入大，為了回本通常電價(jià)更高，加上租賃電池的費(fèi)用，據(jù)估算目前每公里使用成本到了3元左右，每公里使用成本要比買(mǎi)整車(chē)高0.8至1元。

也就是說(shuō)，從成本方面看，目前換電重卡購(gòu)買(mǎi)價(jià)格較低，但后期運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用相對(duì)較高，“換電重卡+自建換電站”需要一定的車(chē)隊(duì)規(guī)模，且需要較長(zhǎng)的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)更高的效益。充電重卡則是初始購(gòu)買(mǎi)成本高。

至于到底選擇充電還是換電，用戶(hù)就需要考慮自身的實(shí)際情況，比如是否可以接受高額的購(gòu)車(chē)費(fèi)用、換電站是自建還是公用，綜合考慮然后再做決定。

歐陽(yáng)明高曾就電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)能問(wèn)題說(shuō)過(guò)這樣一句話(huà)：“卡車(chē)快換、轎車(chē)快充，用卡車(chē)換電的備用電池給轎車(chē)快充，此外還有加氫，這樣一來(lái)就可以解決整個(gè)問(wèn)題?！?/p>

重卡換電便利性多，但也不可忽視其換電站建設(shè)的情況與生命周期的運(yùn)營(yíng)成本。尤其是當(dāng)下行業(yè)“群雄逐鹿”，都在積極參與換電站的建設(shè)，至于誰(shuí)能笑到最后還未可知。

終端用戶(hù)能做到的就是量力而為，找到真正適合自己車(chē)隊(duì)的車(chē)型，才能在實(shí)現(xiàn)環(huán)保效益的同時(shí)兼顧運(yùn)營(yíng)收益。

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