19.5%!節(jié)節(jié)攀升的滲透率讓新能源汽車市場(chǎng)在寒風(fēng)凜冽的冬季依舊溫暖如春。然而，凜冬已至，“電動(dòng)爹”問(wèn)題又卷土重來(lái)，難免給一片晴朗的新能源汽車市場(chǎng)帶來(lái)一絲陰霾。每年冬季，不少新能源汽車車主都飽受電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力下降、充電困難以及電量大幅衰減等困擾。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日益成熟，電動(dòng)汽車能否克服“寒冬恐懼癥”?

12月16日，懂車帝聯(lián)合《中國(guó)汽車報(bào)》發(fā)布《2021新能源汽車冬季續(xù)航測(cè)試報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》)。《報(bào)告》指出，盡管新能源汽車?yán)m(xù)航里程仍會(huì)受到低溫影響，但不少新能源汽車已然突破嚴(yán)寒(-20℃到-15℃)限制，實(shí)際續(xù)航里程達(dá)300km左右，基本滿足新能源汽車車主冬季的正常使用。

冬季續(xù)航問(wèn)題仍在

為對(duì)當(dāng)前新能源汽車冬季續(xù)航里程衰減狀況進(jìn)行準(zhǔn)確把握，此次新能源汽車冬測(cè)選擇了位于內(nèi)蒙古呼倫貝爾牙克石市的中汽中心呼倫貝爾冬季汽車試驗(yàn)場(chǎng)。據(jù)了解，牙克石每年有120天日平均最低氣溫低于-20℃。11月底到12月初，當(dāng)?shù)貧鉁囟嗑S持在-15℃到-20℃之間，為冬測(cè)提供了優(yōu)良的測(cè)試環(huán)境。

據(jù)介紹，本次冬測(cè)共對(duì)41款車型進(jìn)行測(cè)試，涵蓋了純電動(dòng)、混合動(dòng)力及增程式電動(dòng)汽車，針對(duì)續(xù)航、充電、空調(diào)、冷啟動(dòng)等冬季用車痛點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了針對(duì)性測(cè)試。此次續(xù)航測(cè)試遵從以下標(biāo)準(zhǔn)：將充滿電的車輛在車庫(kù)中靜置一夜后出發(fā)，由一名駕駛員駕駛車輛完成高速路況、城市路況以及綜合路況的行駛。車輛的駕駛模式統(tǒng)一設(shè)定為經(jīng)濟(jì)駕駛模式且動(dòng)能回收調(diào)至最大，輪胎為推薦胎壓，空調(diào)溫度設(shè)定為24℃自動(dòng)，測(cè)試至續(xù)航里程歸零，記錄實(shí)際行駛的續(xù)航里程，并計(jì)算實(shí)測(cè)續(xù)航的達(dá)成率。

根據(jù)《報(bào)告》，新能源汽車的續(xù)航里程受冬季低溫影響仍十分明顯，在低溫環(huán)境下，所有車輛的續(xù)航里程均出現(xiàn)較大幅度的衰減。以標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航可達(dá)594km的特斯拉Model Y為例，在冬天低溫環(huán)境下，其實(shí)測(cè)續(xù)航僅276.8km，續(xù)航達(dá)成率不足50%。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航達(dá)610km的哪吒U，在測(cè)試中續(xù)航不足300km，續(xù)航達(dá)成率僅47.8%。

不少車主在寒潮中的切身體會(huì)，同樣也印證了測(cè)試的結(jié)果。一位身處上海的電動(dòng)汽車車主表示：“11月底上海大降溫那幾天，實(shí)際跑起來(lái)掉電還不算太夸張，最夸張的是放了一夜掉電30多公里。”更有網(wǎng)友調(diào)侃道：“冬天來(lái)了，給電池先穿上加絨保暖秋褲，再穿上加厚型棉褲，套上鴨絨褲，再加一條貂皮褲，最后再穿一件帶毛的狗皮，應(yīng)該可以過(guò)冬了。”

測(cè)試發(fā)現(xiàn)，在低溫環(huán)境下，41款新能源汽車的充電時(shí)間平均增加了70%?？梢?jiàn)，讓眾多車主頗為頭疼的冬季充電問(wèn)題也依然存在。不過(guò)，根據(jù)測(cè)試結(jié)果，不同車型充電情況差異較大，10%車型在氣溫低于-15℃的情況下，充電速度依舊快于官方標(biāo)注速度，個(gè)別車型的快充時(shí)間則增加了2.5倍之多。而在動(dòng)力表現(xiàn)上，近8成新能源汽車在低溫環(huán)境下動(dòng)力并未出現(xiàn)明顯衰退，僅1臺(tái)車?yán)鋯?dòng)出現(xiàn)異常。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，新能源汽車冬季掉電問(wèn)題的改善注定是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，隨著北方新能源車型越來(lái)越多，相關(guān)數(shù)據(jù)的積累日益完善，這一問(wèn)題可以逐漸得到改善。“現(xiàn)在多數(shù)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航在400-500km，冬季在300km左右基本上可以實(shí)現(xiàn)。但想要完全解決這一問(wèn)題，并不現(xiàn)實(shí)。”

自主品牌表現(xiàn)亮眼

一如在新能源汽車市場(chǎng)中的強(qiáng)勢(shì)，自主品牌在此次冬測(cè)中表現(xiàn)同樣較為突出?！秷?bào)告》指出，在續(xù)航能力測(cè)試方面，自主品牌車型表現(xiàn)整體優(yōu)于合資品牌和進(jìn)口車型。實(shí)測(cè)續(xù)航成績(jī)排名前十的車型中，自主品牌占據(jù)了7個(gè)席位，蔚來(lái)EC6、小鵬P7以及埃安Aion Y等車型均榜上有名。值得一提的是，五菱宏光MINI EV在41款車型中電池容量最小，續(xù)航里程僅170km，但在冬測(cè)中的實(shí)測(cè)成績(jī)達(dá)103.2km，成為當(dāng)之無(wú)愧的續(xù)航達(dá)成率榜單榜首。

崔東樹(shù)指出，自主品牌在應(yīng)對(duì)電動(dòng)車低溫問(wèn)題上表現(xiàn)較好，主要得益于北汽、廣汽等主流車企在北方地區(qū)出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域滲透較深，專門針對(duì)北方城市進(jìn)行了針對(duì)性的改進(jìn)，以保證其電動(dòng)汽車在北方的適用性。整體來(lái)看，無(wú)論是實(shí)用性還是可選擇性上，自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)頗具競(jìng)爭(zhēng)力，無(wú)懼合資或進(jìn)口品牌。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)章弘認(rèn)為，與合資、進(jìn)口品牌相比，自主品牌沒(méi)有沉重的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)包袱，輕裝上陣的自主品牌能夠在新能源汽車賽道上走得早、走得快，自然而然形成了目前的領(lǐng)先趨勢(shì)。

此外，《報(bào)告》指出，盡管續(xù)航縮水現(xiàn)象依舊，但新能源汽車已可以突破嚴(yán)寒天氣使用難題。在本次冬測(cè)中，三分之二以上的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程超過(guò)210km，其中多款自主品牌車型低溫情況下的續(xù)航里程突破或接近300km，可滿足大部分人的日常通勤需求，每周充一次電即可。正如網(wǎng)友所說(shuō)：“電車?yán)m(xù)航300km左右日常夠用了。我們這里冬天最冷的時(shí)候-20℃，每天上下班70km，冬天空調(diào)隨便開(kāi)，白天在單位補(bǔ)電，晚上在家充電。”

不過(guò)，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬表示，續(xù)航情況的好壞不能只看絕對(duì)值，更重要的是相對(duì)值的變化。“常溫情況下跑800km，低溫情況下跑300km，那這一表現(xiàn)就很差了。冬季掉電問(wèn)題是電池材料本身的特性，如果是低溫下充、低溫下放，一般情況下要打個(gè)五折，這是電化學(xué)決定的。”王子冬說(shuō)。

長(zhǎng)續(xù)航并非解決之道

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅此前指出，冬季掉電問(wèn)題極大影響了新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展。“按省份看，東北、西北等寒冷地區(qū)新能源汽車的滲透率很低，大約在1%-2%，而北京的滲透率達(dá)20%，上海更甚。”郎學(xué)紅介紹到，受冬季掉電問(wèn)題的影響，很多廠家不敢輕易嘗試東北、西北等市場(chǎng)，導(dǎo)致了這些地區(qū)的新能源滲透率較低。此外，即便是有市場(chǎng)、有渠道，不少消費(fèi)者也因冬季掉電問(wèn)題對(duì)新能源汽車望而卻步。根據(jù)J.D.Power和懂車帝此前聯(lián)合發(fā)布的用戶調(diào)研報(bào)告，新能源汽車的潛在購(gòu)買者對(duì)冬季續(xù)航表示出極大擔(dān)憂。如此看來(lái)，冬季掉電問(wèn)題已然成為新能源汽車發(fā)展之路上的一大“頑石”。

究竟如何才能破解電動(dòng)車“冬季魔咒”?各大車企紛紛選擇了“缺啥補(bǔ)啥”的方式，爭(zhēng)先恐后的提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程。《報(bào)告》指出，2015-2021年間，我國(guó)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程從250-400km已經(jīng)攀升到600km以上。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至今年10月，續(xù)航里程超600km的電動(dòng)汽車車型已有20余款。極氪001、極狐阿爾法S、小鵬P7、特斯拉Model S、埃安Aion V PLUS、蔚來(lái)EC6等車型均達(dá)600km及以上。更有甚者，蔚來(lái)、智己、埃安等車企還陸續(xù)推出了1000km超長(zhǎng)續(xù)航車型，力圖通過(guò)以此來(lái)緩解電動(dòng)汽車車主的里程焦慮。

“越長(zhǎng)續(xù)航并不一定越好，就目前來(lái)看，600-700km續(xù)航里程應(yīng)該會(huì)成為市場(chǎng)主流。一旦超過(guò)，車企就需要更多地考慮成本問(wèn)題了。” 億維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝指出，靠提升電池容量來(lái)提升續(xù)航里程的方法不僅會(huì)加大成本，也并不能徹底解決電動(dòng)車冬季電量大幅衰減的問(wèn)題。在他看來(lái)，受材料本身特性的影響，想解決這一難題，應(yīng)該聚焦在提升電池低溫系統(tǒng)上。“下一步要加大新材料的開(kāi)發(fā)，改進(jìn)電池低溫系統(tǒng)。其次，可以采用熱泵等方式對(duì)電池進(jìn)行加熱，讓電池的工作環(huán)境溫度升高，改善電池在低溫下的性能衰減問(wèn)題。”他說(shuō)。

崔東樹(shù)認(rèn)為，1000km續(xù)航已經(jīng)超越了新能源乘用車正常使用范圍，不會(huì)成為新能源乘用車的主流，但1000km續(xù)航的意義并非在此。崔東樹(shù)告訴記者：“要看到這種電池在其他車型上的意義。目前電動(dòng)皮卡等在美國(guó)是主力車型的產(chǎn)品在我國(guó)十分少見(jiàn)，如果把大電池技術(shù)應(yīng)用到輕卡、輕客、物流車等產(chǎn)品上，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展的序列化有重要意義。”

章弘則指出，對(duì)于消費(fèi)者而言，長(zhǎng)續(xù)航車型的出現(xiàn)必定能夠緩解里程焦慮，推動(dòng)新能源汽車發(fā)展。不過(guò)，更為重要的是，必須盡快加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，讓充電、換電成為通用型補(bǔ)能方式，進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，讓新能源汽車拐點(diǎn)早日到來(lái)。