隨著“營改增”政策的實施，物流企業(yè)面臨著更加復雜的涉稅環(huán)境，在一定程度上加重了物流企業(yè)的稅務負擔，增加了物流企業(yè)的稅務風險。大量的運輸業(yè)務層層分包帶來了不可控的風險，個體司機不開票的問題始終困擾著位于鏈條中間的運輸公司、網(wǎng)絡貨運平臺。近年來，網(wǎng)絡貨運平臺暴雷、運輸公司暴雷、大量受票方被牽連，數(shù)額巨大、牽連甚廣。

目前我國道路運輸行業(yè)依然維持了以大量自然人、個體戶司機為主要實際承運人的基本格局。這個現(xiàn)象產(chǎn)生的主要原因在于運輸服務的利潤薄、業(yè)務數(shù)量和來源不固定，運輸企業(yè)受到市場的影響巨大，使得其不愿意也無力自營龐大的車隊。當運輸企業(yè)承接的業(yè)務量超過其自營車隊時，其就將業(yè)務分包給個體司機，這樣做可以避免承擔個稅的扣繳義務和社保繳納義務。

(相關資料圖)

但是，很多個體司機納稅意識淡薄，也無動力主動向稅務機關申報并繳納相關個稅、增值稅，并代開增值稅專用發(fā)票。但是，作為貨物的托運方而言，沒有發(fā)票意味著其支出的運費缺少成本扣除憑證，同時無法抵扣增值稅進項。因此，其會要求運輸企業(yè)為其開具9%的運輸服務專票。被夾在鏈條中間的運輸企業(yè)有銷項、無進項，從而承擔了巨額的增值稅和所得稅成本，稅負成本甚至高于其利潤。

為了解決稅負問題，運輸企業(yè)只能從個體司機以外尋找沖抵成本和進項的方法，從而不得不在上述基本模式上外購發(fā)票或者申請財政返還，容易引發(fā)虛開風險。虛開風險一經(jīng)爆發(fā)，可能牽連網(wǎng)絡貨運平臺、運輸企業(yè)、個體司機以及托運人等多類主體。

根據(jù)交通運輸部、稅務總局聯(lián)合印發(fā)的《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（交運規(guī)〔2019〕12號）的規(guī)定，網(wǎng)絡貨運平臺指的是依托互聯(lián)網(wǎng)平臺，經(jīng)營者以承運人的身份與托運人簽訂運輸合同，然后委托實際承運人完成運輸服務的一種新型道路貨物運輸模式。由于平臺需要承擔承運人責任，其身份、地位和責任與中介服務有著本質的區(qū)別。托運人選擇網(wǎng)絡貨運平臺，也是考慮到相較于中介服務6%的發(fā)票，網(wǎng)絡貨運平臺可以開具9%的交通運輸增值稅專用發(fā)票。在這個基本模式下，圍繞增值稅進項和成本扣除問題涉稅風險產(chǎn)生?；灸Ｊ饺缦聢D：

風險一：為已經(jīng)完成的業(yè)務“后補”發(fā)票

一些托運人在開展業(yè)務的時候，疏于合規(guī)管理，直接與個體司機建立了承攬關系，由個體司機完成了運輸業(yè)務，并支付了運費。后發(fā)現(xiàn)個體司機無法開票，在稅負的壓力之下，托運人就變造、篡改運輸?shù)膯螕?jù)和資料，然后讓個體司機在平臺上注冊，再虛假地完成一次承攬業(yè)務，通過平臺二次向個體司機支付運費后，取得平臺開具的發(fā)票，然后讓個體司機退回二次支付的運費。如此以來，由于發(fā)票系后補的，業(yè)務的真實性存疑；司機退回運費的行為，形成資金回流，則平臺的開票行為，極易被定性為虛開。

在實踐中，一些平臺疏于管理和審查，甚至托運人上傳了的運輸資料顯示業(yè)務的開展時間晚于個體司機注冊的時間、晚于托承雙方在平臺上訂立合同的時間；或者一名個體司機在同一時間發(fā)生了兩筆位于不同區(qū)域業(yè)務；一些托運人由于聯(lián)系不到個體司機，就讓自己的員工裝司機注冊并取得發(fā)票……如此一來，業(yè)務的真實性更加存疑，被定性為虛開的可能性也極高。

風險二：為運輸企業(yè)而非托運人開票

實踐中我們觀察到，除了托運人與平臺建立合作關系，還有大量的傳統(tǒng)物流、運輸企業(yè)與平臺建立合作并取得發(fā)票。這些運輸企業(yè)大多數(shù)是因為將承運業(yè)務轉包給個體司機，從而引起了進項、成本兩方面的問題，從而要通過平臺取得合規(guī)的發(fā)票。其基本模式如下圖所示。在這個鏈條中，稅務、公安辦案人員經(jīng)常會提出一個問題：既然該運輸企業(yè)自己和托運人可以完整地開展一項運輸服務，為什么需要增加一個網(wǎng)絡貨運平臺？否認交易的商業(yè)合理性，進而否認交易的真實性，認為交易的目的就是為了取得發(fā)票。

風險三：代開發(fā)票收取手續(xù)費

網(wǎng)絡貨運的前身是無車承運。2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局發(fā)出《關于印發(fā)〈網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法〉的通知》(交運規(guī)〔2019〕12號，以下簡稱“12號文件”)，將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營”。

根據(jù)12號文件，網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。網(wǎng)絡貨運經(jīng)營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。

實務中，網(wǎng)絡貨運平臺通常以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務。由于貨運流動性強，跨區(qū)域經(jīng)營的情況比較普遍，網(wǎng)絡貨運平臺往往涉及為實際承運人代開增值稅專用發(fā)票的業(yè)務。平臺在向貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票、提供服務和代辦涉稅事項時，按照所代開發(fā)票的票面金額，向對方收取一定比例的代辦費。對此，《國家稅務總局關于開展網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》（稅總函〔2019〕405號，以下簡稱“405號文件”）規(guī)定，網(wǎng)絡貨運平臺代開增值稅專用發(fā)票，須滿足一定的條件，且代開發(fā)票時不得收取任何費用，否則將取消其代開專用發(fā)票的試點資格。

12號文件明確要求，網(wǎng)絡貨運平臺應當按照國家稅收法律法規(guī)的規(guī)定，依法履行納稅或扣繳稅款義務。一旦發(fā)生虛開虛抵增值稅發(fā)票等稅收違法違規(guī)行為，稅務部門有權按照稅收征收管理法等有關法律法規(guī)規(guī)定處理。對于代開發(fā)票卻收取費用等行為，稅收政策已經(jīng)明令禁止，網(wǎng)絡貨運平臺一定要注意遵守。

運輸企業(yè)的涉稅風險如偷稅、虛開等，根源于其分包、轉包運輸業(yè)務給個體司機，相對而言如果系其自營車隊開展業(yè)務，則合規(guī)成本較低。在個體司機不申報納稅并開票的前提下，運輸企業(yè)須開具9%的運輸發(fā)票，從而產(chǎn)生進項和成本問題。

風險一：油卡抵運費涉及的虛抵進項

在物流運輸行業(yè)中，存在這么一種“行業(yè)潛規(guī)則”現(xiàn)象，許多物流企業(yè)會采購一大批油卡，在跟個體司機結算時，將運輸費用的一半換成油卡給這些個體司機，由于這些個體司機處于弱勢地位不得不接受。物流公司通過這種方式，表面上一方面解決了增值稅的進項抵扣問題，在采購油卡時取得了13%稅率的增值稅專用發(fā)票，進行增值稅進項抵扣，大大降低了增值稅的稅負成本；另一方面，這些油卡發(fā)票還可以作為企業(yè)所得稅稅前扣除憑證，在企業(yè)所得稅稅前列支，同時也不用去代扣代繳個體司機的個稅，極大的減輕了企業(yè)的稅收負擔。

但是，物流企業(yè)上述行為涉嫌虛開增值稅發(fā)票和未代扣代繳個稅的稅收風險，或者未視同銷售引發(fā)的偷稅的稅收風險，存在巨大的風險隱患，輕則被稅局查實后要求增值稅進項轉出，同時補繳增值稅和企業(yè)所得稅，重則按照虛開增值稅稅專用發(fā)票行為處理處罰，甚至面臨著刑事責任。物流公司購買油卡抵扣進項和作為成本費用發(fā)票稅前列支，該行為本身從商業(yè)模式上來說沒有問題，但是將油卡給個體司機抵運費又未視同銷售確認收入申報納稅，這就違背了稅法的規(guī)定。

風險二：汽車掛靠涉及的虛抵進項

物流行業(yè)中也存在一種車輛掛靠的模式，某些個體司機以物流公司的名義購買運輸車輛，同時與物流公司簽訂掛靠協(xié)議，這些車輛只是名義上屬于物流公司，而個體司機卻實際占用和使用這些車輛，并且個體司機使用這些車輛從事的運輸業(yè)務不一定都屬于該物流公司，故這些車輛從事運輸業(yè)務產(chǎn)生的收入都由個體司機直接收取，沒有在物流企業(yè)確認，但是物流公司卻將這些購置車輛發(fā)票作進項抵扣和成本費用列支。

物流公司上述行為一方面可以通過以“購車款”現(xiàn)金提現(xiàn)的方式將款項套現(xiàn)，或者以“購車款”的名義支付個體司機的運輸費用解決個體司機無法提供發(fā)票和個稅問題，另外一方面又可以進項抵扣和成本費用列支，極大減輕了企業(yè)的稅收成本。

但物流企業(yè)的上述行為存在著騙抵稅款的稅收風險，被稅務機關查實后，要么需將個體司機用這些掛靠車輛從事物流企業(yè)運輸業(yè)務以外的業(yè)務所取得的收入，轉至物流企業(yè)確認掛靠收入并補繳相應稅款和滯納金，支付這些個體司機的運輸勞務費另外補充代扣代繳個稅，要么將這些購車發(fā)票作進項轉出和企業(yè)所得稅納稅調增，補繳相應的稅款和滯納金。不管哪種處理方式，物流企業(yè)都涉嫌偷稅，不僅補繳稅款和滯納金，很可能還面臨處罰。

風險三：代開發(fā)票未盡到審查義務

《最高人民法院研究室<于如何認定以“掛靠”有關公司名義實施經(jīng)營活動并讓有關公司為自己虛開增值稅專用發(fā)票行為的性質>征求意見的復函》（法研[2015]58號）及最高法典型案例“張某強虛開增值稅專用發(fā)票案”，已經(jīng)明確表達了“如實代開”不屬于虛開的觀點。但是，實踐中法院對于何為如實代開，具有較為嚴格的認定口徑。

例如，在（2020）魯03刑終10號判決中，辯護人針對涉案運輸企業(yè)為其他運輸企業(yè)開展的業(yè)務代開發(fā)票的行為，提出系存在真實交易，發(fā)票屬于代開發(fā)票，依法不構成虛開的辯解理由。法院審查認為：所謂如實開具，開票須與業(yè)務的數(shù)量、金額相一致。但上訴人（即開票方運輸企業(yè)）并未核實需開票的運輸業(yè)務是否真實存在，應受票方的要求“隨意開票”，不屬于如實代開。

風險四：取得的成本發(fā)票與真實業(yè)務不符

正是因為物流企業(yè)難以取得個體司機的勞務發(fā)票，如果代扣代繳個體司機運輸勞務的個人所得稅，稅收成本又高，如果要求每個個體司機注冊成立個體工商戶，手續(xù)又繁雜、運營成本高，個體司機的配合意愿低，因此實務中，許多個體司機會存在從其他途徑購買發(fā)票提供給物流企業(yè)的行為，導致物流企業(yè)取得的發(fā)票與實際購買的運輸勞務不符。

而許多物流企業(yè)財務或由于粗心，或由于專業(yè)知識水平薄弱，或迫于公司管理層的壓力，并沒有將這部分成本費用發(fā)票在企業(yè)所得稅稅前納稅調增，沒有將有關的業(yè)務交易入賬資料收集并保管妥善，存在著補繳企業(yè)所得稅和補代扣代繳個人所得稅的稅收風險。

風險一：個體司機潛藏的偷稅風險

稅務總局為了督促個體司機前往稅務機關代開發(fā)票，出臺了一系列關于代開發(fā)票的規(guī)定。其中，《國家稅務總局關于落實支持小型微利企業(yè)和個體工商戶發(fā)展所得稅優(yōu)惠政策有關事項的公告》（國家稅務總局公告2021年第8號）甚至取消在代開貨物運輸業(yè)發(fā)票時預征個人所得稅。但是，個體司機依然不愿意如實申報繳納增值稅、個人所得稅，不具有自行代開發(fā)票的動力。隨著我國個人所得稅監(jiān)管的趨嚴，個人匯算清繳實踐的成熟，實踐中已經(jīng)出現(xiàn)多起自然人未依法履行個稅義務被處罰的案例。因此，個體司機始終存在偷稅的風險，隨時可能爆發(fā)并面臨補稅、處罰。

風險二：托運方接受虛開發(fā)票的風險

增值稅專用發(fā)票因其環(huán)環(huán)抵扣的特點，形成了特有的抵扣鏈條，而虛開的風險也會隨著該鏈條傳導。首先是《國家稅務總局關于異常增值稅扣稅憑證管理等有關事項的公告》（國家稅務總局公告2019年第38號）規(guī)定，如果納稅人當期“異常憑證進項稅額累計占同期全部增值稅專用發(fā)票進項稅額70%（含）以上的”，所開發(fā)票也被列為異常憑證。這就導致上游開票方的進項出問題，也會牽連下游受票方。更為可慮的是，如果開票方如網(wǎng)絡貨運平臺、運輸企業(yè)被查明存在虛開的可能，例如資金回流，則作為受票方的托運人取得的發(fā)票也不得抵扣，甚至存在接受虛開的行政及刑事風險。

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