4月19日上午，北京市交通委解讀2023年交通工作計劃時介紹，北京將從構(gòu)建快速軌道網(wǎng)、構(gòu)建軌道上的都市生活、強化網(wǎng)絡(luò)整體運輸效能等5個方面，持續(xù)優(yōu)化提升既有線網(wǎng)。其中提到，將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送。

截至2022年底，北京軌道交通里程達797公里，全球排名第二，第一是上海（825公里）。北京地鐵共有27條線路，站點數(shù)量超過400個。目前，北京僅平谷、延慶、密云、懷柔四區(qū)沒有通地鐵，其中地鐵平谷線已經(jīng)在建設(shè)中。

(資料圖片僅供參考)

北京地鐵連接城市的各個區(qū)域，如果能將閑時段的地鐵利用起來用作物流運輸，將會產(chǎn)生明顯的效益。紐約、巴黎等地的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)在開展相關(guān)業(yè)務(wù)。

不過對于地鐵如何開展物流運輸，目前并無相關(guān)細則。記者致電北京市交通委，工作人員表示暫無相關(guān)通知下達。

經(jīng)查詢相關(guān)論文發(fā)現(xiàn)，通過地鐵構(gòu)建城市物流體系已有諸多研究，主要是利用日間客運低峰期和夜間停運檢修期兩大時段。綜合各項研究來看，軌道交通開展物流配送主要有3種設(shè)想模式，分別是“客貨混載”、“共線拖掛”和“共線分離”。

“客貨混載”模式，是指不改變地鐵原本結(jié)構(gòu)和組織，在地鐵車廂內(nèi)直接劃定一部分區(qū)域放置貨物。該模式的優(yōu)點在于不用對地鐵做過多改造，易實現(xiàn)且實現(xiàn)的成本較低，但是貨運對客運服務(wù)的干擾較大，甚至存在安全隱患。目前，紐約地鐵采用該模式在夜間運輸垃圾。

“共線拖掛”模式和“共線分離”模式均要對現(xiàn)有的地鐵列車結(jié)構(gòu)和設(shè)備進行改造，要求在站內(nèi)裝配貨物裝卸、自動分揀、倉儲等設(shè)備。不同的是，“共線拖掛”模式是在客流低峰期，減少客運車廂加掛貨運車廂，在乘客上下車的同時裝卸貨物。

“共線分離”模式則是在客流低峰期和夜間停運期間，增開地鐵貨運專列，通過?？坎煌瑐?cè)邊的方式實現(xiàn)運輸。2017年運行的巴黎TramFret電車貨運系統(tǒng)和法國“大巴黎（Grand Paris）”項目分別采用了這兩種模式。

武漢理工大學(xué)交通與物流學(xué)院朱順應(yīng)教授表示，理論上，利用地鐵配送快遞，一方面可以一定程度上減輕交通擁堵情況，另一方面可以利用閑置地鐵運力資源，節(jié)省日?？爝f配送費用。但朱順應(yīng)同時也提到，地鐵開展快遞物流還要考慮效益、成本和安全上的問題，具體模式仍需探索。

朱順應(yīng)認(rèn)為，日間客貨混運確實可以緩解地面交通壓力，還能充分利用閑置資源為軌道部門創(chuàng)收，確實能產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益和社會效益。但是夜間23點之后地鐵已停運，同時路面交通并不擁堵了，這時利用地鐵配送貨物較貨車配送而言是否更具社會效益仍需調(diào)查。

成本方面，“共線拖掛”模式和“共線分離“模式，需要對貨運車廂改造以及修建相關(guān)車站配套設(shè)施，也需要耗費不菲的成本，收益能否覆蓋需要具體分析。

此外，朱順應(yīng)表示，安全是大部分乘客關(guān)心的問題。目前很多物品無法帶上地鐵，而地鐵配送貨物過程中可能會造成的一定的安全隱患，地鐵部門或許需要增加相應(yīng)的安檢和專門貨物通道。在發(fā)生突發(fā)狀況時，還需要考慮地鐵中乘客與貨物的安全疏散問題。

也有學(xué)者表示，地鐵同時載客和載人，就既要保證客運正常運行、不造成擁堵、不降低乘客乘坐舒適和滿意度，又要保證貨物安全性和貨運的準(zhǔn)確性，地鐵部門和物流公司之間需要更多的探索。

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