今年以來，歷經(jīng)疫情反復(fù)、地緣政治、經(jīng)濟(jì)下行等多重因素考驗(yàn)，汽車供應(yīng)鏈安全問題始終未能得到有效解決，這使得全球汽車業(yè)開始重新審視供應(yīng)鏈的價(jià)值與安全。9月6日，以“重塑汽車核心供應(yīng)鏈新格局”為主題，由中國電動(dòng)汽車百人會(huì)、南京市江寧區(qū)人民政府聯(lián)合主辦的“2022全球新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)”在南京開幕，如何重塑汽車核心供應(yīng)鏈新格局，筑牢汽車核心供應(yīng)鏈新格局成為重要議題。

1 供應(yīng)鏈新格局如何重塑?

新發(fā)展階段，汽車供應(yīng)鏈面臨著結(jié)構(gòu)主體性變化。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩認(rèn)為，“電動(dòng)化”是趨勢(shì)，“智能化”變革已經(jīng)開始。疫情及政治等因素影響之下，全球汽車供應(yīng)鏈格局正在發(fā)生改變。但無論怎么改變，全球汽車供應(yīng)鏈靠近工廠、靠近市場(chǎng)的方向不會(huì)改變，將呈現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化、多點(diǎn)供應(yīng)的趨勢(shì)。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉指出，電動(dòng)與智能的供應(yīng)鏈正逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)的供應(yīng)鏈。他介紹了全球汽車供應(yīng)鏈變革的十大新趨勢(shì)：

1. 新的供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)結(jié)構(gòu)在加速形成，既意味著產(chǎn)業(yè)趨向成熟，也意味著新進(jìn)入者壁壘逐漸提高。

2.跨界企業(yè)已經(jīng)成為新供應(yīng)鏈的重要參與者。過去在汽車產(chǎn)業(yè)視野之外的企業(yè)很可能會(huì)成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)者。

3. 中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會(huì)成為一個(gè)重要的新中心。

4. 新一代供應(yīng)體系中，最重要的焦點(diǎn)應(yīng)該是汽車芯片及其生態(tài)圈。國家之間圍繞著汽車芯片的競(jìng)爭(zhēng)將是長(zhǎng)期和長(zhǎng)鏈條生態(tài)圈的競(jìng)爭(zhēng)，芯片、軟件、生態(tài)圈一體化發(fā)展的趨勢(shì)將愈發(fā)明顯，汽車芯片及其生態(tài)圈決定鏈條成敗。

5. 供應(yīng)鏈在區(qū)域布局上將呈現(xiàn)出短鏈化、區(qū)塊化的分布式發(fā)展趨勢(shì)，在此趨勢(shì)下，全球?qū)⒊霈F(xiàn)一批新的以城市為單元的區(qū)域級(jí)產(chǎn)業(yè)集群。

6.上游資源對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化發(fā)展的重要性凸顯，上游資源呈現(xiàn)出了“三高”特征：高度集中化、高度依賴性和高度不確定性。資源領(lǐng)域的“灰犀牛”事件，很可能導(dǎo)致汽車電動(dòng)化進(jìn)程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。

7. 整個(gè)供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出“雙碳”發(fā)展趨勢(shì)。行業(yè)企業(yè)可通過六個(gè)途徑實(shí)現(xiàn)：綠色產(chǎn)品、全流程綠色制造、綠色能源、綠色物流、全生命周期低碳管理、電池和零部件的再制造再回收循環(huán)體系。

8. 會(huì)出現(xiàn)過去很難見到的一些高附加值的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)或生態(tài)，行業(yè)將誕生或者培育出一批新一代運(yùn)營商，也會(huì)出現(xiàn)一些改變整零結(jié)構(gòu)關(guān)系的新的解決方案供應(yīng)商。

9.供應(yīng)鏈數(shù)字化轉(zhuǎn)型正在加快，特點(diǎn)集中在數(shù)字規(guī)劃、數(shù)字供應(yīng)、數(shù)字制造和數(shù)字物流。

10. 一定會(huì)涌現(xiàn)出一批有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至是具全球影響力的新的汽車零部件供應(yīng)商。比如在深度集成、技術(shù)話語權(quán)、以快打快中至少一方面形成自己的獨(dú)到之處。

2 建立安全可靠的芯片產(chǎn)業(yè)鏈，車企要當(dāng)好“鏈長(zhǎng)”

汽車供應(yīng)鏈屢受沖擊，供應(yīng)鏈安全問題成為穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)和健康運(yùn)行的重要威脅。特別是芯片作為最基本的核心產(chǎn)品,去年以來的“缺芯”對(duì)汽車業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。

麥肯錫(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇在現(xiàn)場(chǎng)分享，需求走高及供給緊張是后疫情時(shí)代芯片短缺的根本原因。未來需求與供給都在增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2023年90nm以上工藝芯片基本實(shí)現(xiàn)供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍將結(jié)構(gòu)性短缺至2026年甚至更加久遠(yuǎn)。相較于國際同業(yè)，中國車企在解決芯片短缺問題過程中還面臨著額外的挑戰(zhàn)，包括本土供應(yīng)不足、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分散、本土研發(fā)能力差距大、產(chǎn)業(yè)鏈布局欠佳等。

管鳴宇強(qiáng)調(diào)，汽車企業(yè)應(yīng)對(duì)芯片短缺制約有六大抓手：盡力挖掘潛在供給;優(yōu)化供給、降低短缺的經(jīng)濟(jì)影響;重塑采購戰(zhàn)略;重新梳理供應(yīng)鏈架構(gòu)、以及共同投資和外包模式;優(yōu)化研發(fā)產(chǎn)品組合;強(qiáng)化芯片專業(yè)知識(shí)。

他介紹，2022年，預(yù)計(jì)全球半導(dǎo)體銷售額將超過6000億美元。至2030年，汽車領(lǐng)域的半導(dǎo)體市場(chǎng)增長(zhǎng)率將占第一。英特爾預(yù)測(cè)十年后汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模將增至1150億美元。

苗圩表示，汽車電子電氣架構(gòu)正在從分散ECU控制向集中域控制器轉(zhuǎn)變，未來將實(shí)現(xiàn)“車云計(jì)算”，功能需求的提升，信息處理的復(fù)雜程度提高，對(duì)芯片的算力要求也就越高。然而車規(guī)級(jí)芯片開發(fā)、認(rèn)證和導(dǎo)入測(cè)試周期長(zhǎng)，上車門檻高。目前，國內(nèi)芯片設(shè)計(jì)能力已取得較快發(fā)展，但國內(nèi)晶圓加工、制程等能力急需提升。有能力的整車企業(yè)可以選擇某個(gè)細(xì)分領(lǐng)域下場(chǎng)造芯，但不可能也不應(yīng)該造所有芯片。車企應(yīng)與集成電路企業(yè)建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系、構(gòu)建未來汽車芯片供應(yīng)鏈生態(tài)圈，擔(dān)任好“鏈長(zhǎng)”的角色。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新針對(duì)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，建議研究我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準(zhǔn)扶持;同時(shí)加強(qiáng)行業(yè)基礎(chǔ)研究，加快標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)體系建設(shè)及應(yīng)用，以支持產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、行業(yè)管理、財(cái)稅政策。

3 協(xié)同發(fā)展，給予零部件企業(yè)對(duì)應(yīng)的價(jià)值地位

進(jìn)入電動(dòng)化、智能化全新發(fā)展階段，新型的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)將形成巨大的市場(chǎng)空間，這就要求全行業(yè)加強(qiáng)合作和跨界融合，加快構(gòu)建供應(yīng)鏈新格局，全力打造產(chǎn)業(yè)鏈新生態(tài)，實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國建設(shè)新跨越。

汽車的供需邊界逐漸模糊，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生改變，安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司采購中心副總經(jīng)理戚軍認(rèn)為，鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)逐漸向多元化生態(tài)圈模式轉(zhuǎn)變。車企不再獨(dú)占主導(dǎo)，供應(yīng)端應(yīng)該有更多的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，使產(chǎn)品設(shè)計(jì)和研發(fā)自由度更高。車企、供應(yīng)商要重新審視，重塑業(yè)務(wù)形態(tài)，優(yōu)化產(chǎn)品和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，尋求供應(yīng)鏈合作和市場(chǎng)的增量機(jī)會(huì)，由單一的供需關(guān)系轉(zhuǎn)向合作。

智能科技體驗(yàn)將會(huì)高度依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品進(jìn)步，這使得二三級(jí)零部件在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波表示，原材料價(jià)格的波動(dòng)，給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大影響，如何將產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成價(jià)值鏈的實(shí)現(xiàn)，是今后我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要思考和解決的問題。特別是在軟件定義汽車的大趨勢(shì)下，車廠需要打造差異化體驗(yàn)，供應(yīng)商希望提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，全“黑盒模式”產(chǎn)品不能滿足車廠的需求，而全“白盒模式”會(huì)讓供應(yīng)商失去部分競(jìng)爭(zhēng)力。

因此，廉玉波指出，未來同一供應(yīng)商給不同廠家提供外形相似內(nèi)涵不同的產(chǎn)品，這一現(xiàn)象將很可能大量出現(xiàn)。車企需要轉(zhuǎn)變過去對(duì)于零部件的價(jià)值認(rèn)知和議價(jià)策略，給予二、三級(jí)零部件企業(yè)相對(duì)應(yīng)的價(jià)值地位。每個(gè)車企都需要根據(jù)自身情況，重新建立新的零部件關(guān)系。

苗圩還特別強(qiáng)調(diào)，“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視。操作系統(tǒng)和芯片是新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的核心，軟硬件要協(xié)同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統(tǒng)企業(yè)已抱團(tuán)，但國內(nèi)的軟硬件協(xié)同還處于薄弱環(huán)節(jié)，這是過去被長(zhǎng)期忽視的重要問題。在軟硬件的設(shè)計(jì)開發(fā)、適配、方案級(jí)優(yōu)化方面開展深度協(xié)同是當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)然汽車業(yè)也不要謀求供應(yīng)鏈的百分百自主，這不現(xiàn)實(shí)也不科學(xué)，要進(jìn)一步擴(kuò)大開放，與全球企業(yè)共同分享中國汽車發(fā)展的紅利。

正如苗圩所言，中國是全球最大的汽車市場(chǎng)，汽車年產(chǎn)銷量約占全球汽車年產(chǎn)銷量的1/3，中國新能源汽車的年產(chǎn)銷量連續(xù)多年已經(jīng)占全球新能源汽車產(chǎn)量的一半以上。所以，他對(duì)在中國部署新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈充滿著信心。

關(guān)鍵詞： 汽車供應(yīng)鏈 新能源汽車 零部件企業(yè) 國內(nèi)芯片設(shè)計(jì)