編前：“開源”即Open源代碼，原是指互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中一種IT通用的軟件發(fā)布模式。隨著新四化的深入，封閉式汽車產(chǎn)業(yè)也在經(jīng)歷巨變，越來越多的汽車企業(yè)開始引進(jìn)“開源”模式，并積極對外開放技術(shù)和平臺(tái)。可以預(yù)見，“開源”造車將是汽車未來發(fā)展的一大趨勢。

近日，中國工程院院士倪光南表示：“‘開源’是很好的模式，包括研發(fā)、商業(yè)模式等均基于開放共享的精神。最近，從開源軟件發(fā)展到開源硬件，也有著非常明顯的趨勢。”隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，“軟件定義汽車”逐漸成為一種趨勢。在軟件領(lǐng)域常用的“開源”一詞，也逐漸向汽車行業(yè)滲透。

“開源”本是IT屆的常用語言，比如小米發(fā)布的機(jī)器狗、小鵬發(fā)布的機(jī)器馬，本質(zhì)上都是基于四足機(jī)器人的“開源”平臺(tái)、“開源”控制算法開發(fā)的。不過，在信息技術(shù)快速發(fā)展的時(shí)代，“開源”一詞的已發(fā)展已成為全球技術(shù)創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展的一種獨(dú)特形式。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在汽車行業(yè)中“開源”的概念除了接近其本意的“開放源代碼”外，專利、技術(shù)、平臺(tái)的開放和分享也是汽車業(yè)“開源”的內(nèi)涵。

“開源”汽車初試不順

追溯“開源”汽車，其歷史幾乎比新能源汽車還要早一點(diǎn)。1999年，Markus Mers公司就發(fā)布了一個(gè)“開源”汽車方案Oscar，但在2006年發(fā)布新版本后就銷聲匿跡，再無音信。成立于2013年的OS Vehicle公司曾推出了全球首部“開源”汽車“Tabby”，用戶購買基礎(chǔ)零件之后就可以根據(jù)說明書或者教學(xué)視頻自拼一輛汽車，但在市場上也未掀起波瀾。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車體系無疑是封閉的。在政策法規(guī)方面，國家對車企有著嚴(yán)格的準(zhǔn)入機(jī)制、改裝條例，交通法規(guī)對整車外觀有著嚴(yán)格的限制條件，這首先就掐斷了消費(fèi)者對車輛外觀設(shè)計(jì)上的遐想。從技術(shù)而言，組裝一輛汽車并非普通修理廠所能企及，其后的驗(yàn)證、路試乃至申報(bào)，都是一般人難以想象的過程。從這幾點(diǎn)看，“開源”汽車更像是一種科幻想象，遠(yuǎn)非常人所能及。

但新能源汽車能夠在一定程度越過這些障礙。隨著汽車“新四化”的深入，汽車工業(yè)正在發(fā)生巨大的變化，在追求電氣化、智能化的道路上，越來越多的汽車企業(yè)開始嘗試引入互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流行的“開源”模式，以前很少發(fā)生的“技術(shù)共享”已經(jīng)逐漸流行起來。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾宣布，將向世界開放包括電池組保護(hù)系統(tǒng)、過充、電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)改造等共160余項(xiàng)專利，并不會(huì)對任何懷有善意使用這些技術(shù)的企業(yè)發(fā)起專利訴訟。

此后，“開源”汽車駛上了快車道。

“開源”已從車載系統(tǒng)突破

在軟件定義汽車的趨勢下，作為汽車大腦的車載操作系統(tǒng)越來越重要，是當(dāng)前汽車實(shí)現(xiàn)智能化的基礎(chǔ)設(shè)施，并且成為各大汽車廠商在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域戰(zhàn)略布局的重點(diǎn)。據(jù)了解，汽車操作系統(tǒng)可分為車控操作系統(tǒng)和智能座艙操作系統(tǒng)兩類。車控操作系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)車輛行駛功能、動(dòng)力性的運(yùn)行基礎(chǔ)，屬于車輛關(guān)鍵底層技術(shù);而智能座艙操作系統(tǒng)主要為車載信息娛樂服務(wù)以及車內(nèi)人機(jī)交互提供控制平臺(tái)。

很多國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)等紛紛在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域布局，但目前大多數(shù)還都處于向智能座艙操作系統(tǒng)過渡階段，僅有少數(shù)汽車OS廠商開始向包括智能駕駛OS在內(nèi)的、融合度更高的整車OS系統(tǒng)方向發(fā)力。這其中各家企業(yè)發(fā)展路線也有所不同，大致可分為兩種：一種是定制化路線，基于QNX、Linux等底層系統(tǒng)進(jìn)行深度定制化開發(fā)，其核心是系統(tǒng)內(nèi)核的修改，相當(dāng)于從底層開始設(shè)計(jì)操作系統(tǒng)，其中具有代表性的便是大眾VW.OS、特斯拉Version等;另一種則是ROM路線，基于Linux/Android等“開源”底層OS進(jìn)行有限的開發(fā)，打造專屬的操作系統(tǒng)，但其中不涉及到內(nèi)核的改變。就像手機(jī)操作系統(tǒng)中的小米MIUI、魅族flyme一樣，在基礎(chǔ)操作系統(tǒng)的平臺(tái)上定制UI與個(gè)性化功能。

目前國內(nèi)大部分車企和一級供應(yīng)商都采用后一種發(fā)展路線，基于安卓系統(tǒng)來進(jìn)行開發(fā)，如比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、吉利GKUI等。這種路線的好處在于成本可控，應(yīng)用和接口較多，可迅速建立起豐富的應(yīng)用生態(tài)。

此前，不管廠商采取何種路線，一般都是供自己使用，打造自身在使用“開源”方式改進(jìn)自己的操作系統(tǒng)，并且開放源代碼，是一種全新的車載系統(tǒng)開發(fā)方法，對于傳統(tǒng)車企來說是一種全新嘗試，也是在智能網(wǎng)聯(lián)方面的關(guān)鍵突破口。

2020年1月，大眾推出了Car.Software，主要負(fù)責(zé)大眾車載系統(tǒng)代碼開發(fā)和建立，屬于獨(dú)立運(yùn)營部門，該部門有大約3000名數(shù)字專家開發(fā)者，部門預(yù)算超過70億歐元(約78億美元)。據(jù)大眾預(yù)計(jì)，到2025年該部門計(jì)劃將軟件開發(fā)者的數(shù)量增至1萬人以上。到2025年前，將在所有新車型上都將使用VW.OS汽車操作系統(tǒng)，首款搭載該系統(tǒng)的車型為ID.3車型。但是大眾ID.3自從宣布交付日期以來疑似因軟件問題延遲交付。2020年6月大眾汽車軟件負(fù)責(zé)人表示，將使用“開源”方式改進(jìn)車載操作系統(tǒng)。

當(dāng)前智能化已成汽車產(chǎn)業(yè)主流趨勢。但長期以來，我國企業(yè)自研汽車操作系統(tǒng)面臨著國外主流操作系統(tǒng)的競爭壓力。國內(nèi)企業(yè)在這方面，2020年的華為開發(fā)者大會(huì)上，華為正式發(fā)布了鴻蒙OS2.0系統(tǒng)，并且明確表示這種系統(tǒng)能夠用在手機(jī)以及汽車等很多設(shè)備之上。目前，已有兩家車企選擇和華為合作，使用鴻蒙車機(jī)OS。10月20日，斑馬智行在云棲大會(huì)上發(fā)布AliOS智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核。AliOS智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核預(yù)計(jì)于2022面世，將是業(yè)內(nèi)首個(gè)面向車企免費(fèi)開放的內(nèi)核。

“開源”不是想干就能干

華為、百度在“開源”軟件上的突破讓眾多軟件公司眼紅。不可否認(rèn)，目前軟件企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位正逐步提升，如各種應(yīng)用軟件、基礎(chǔ)軟件、安全測試驗(yàn)證軟件等，很多車企因?yàn)椴痪邆湎嚓P(guān)開發(fā)能力甚至審核能力，軟件公司成為了少數(shù)能夠強(qiáng)勢于主機(jī)廠的供應(yīng)商。但也應(yīng)認(rèn)識(shí)到，汽車的軟件開發(fā)仍存在一些列挑戰(zhàn)。有分析人士指出，車載軟件擁有較高的進(jìn)入門檻，隨著汽車電子化、智能網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，市場對汽車安全性能要求日趨嚴(yán)格，行業(yè)乃至監(jiān)管部門對軟件企業(yè)的安全技術(shù)、開發(fā)工藝都提出了相對嚴(yán)苛的要求，這意味著未來可能將形成準(zhǔn)入門檻，并非現(xiàn)在魚龍混雜的局面。

從主機(jī)廠對于供應(yīng)商的篩選角度看，主機(jī)廠不僅要求功能安全、系統(tǒng)穩(wěn)定、可靠，并要求企業(yè)在汽車產(chǎn)品全生命周期都能提供技術(shù)支持，幫助主機(jī)廠處理危機(jī)。這是當(dāng)前很多軟件公司難以具備的基礎(chǔ)。另外，由于汽車軟件缺乏一個(gè)清晰的定價(jià)模式，不同軟件在主機(jī)廠眼中的定位和價(jià)值并不相同，如主機(jī)廠更愿意將自動(dòng)駕駛技術(shù)視為核心資產(chǎn)和能力，愿意付出較高溢價(jià)，而像地圖等應(yīng)用更多被視為商品化的軟件產(chǎn)品，使得從事這類軟件開發(fā)企業(yè)的議價(jià)能力不高。

最為重要的一點(diǎn)是，軟件開發(fā)需要前期的巨額資金投入，后續(xù)能否隨著規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)更高經(jīng)濟(jì)效益還未可知，這也是“開源”軟件面臨的最大難點(diǎn)。如果前期大量投入?yún)s發(fā)現(xiàn)研發(fā)軟件已經(jīng)被人“捷足先登”或者并不受市場歡迎，軟件公司可能血本無歸。這是眾多軟件公司在某些時(shí)候畏首畏尾的重要原因之一，也是那些財(cái)大氣粗的企業(yè)敢于試水的理由之一。

主機(jī)廠率先動(dòng)刀“開源”

特斯拉開放專利的方式在一定程度上推動(dòng)了造車新勢力們的造車?yán)顺薄?019年3月5日，在2019日內(nèi)瓦車展上大眾宣布開放自家純電動(dòng)平臺(tái)MEB，邀請其他車廠共用該平臺(tái)進(jìn)行純電動(dòng)車的開發(fā)，在現(xiàn)場，大眾宣布e.GO移動(dòng)出行集團(tuán)(e.GO Mobile AG)成為其全球首個(gè)外部合作伙伴，而且雙方合作的汽車項(xiàng)目正在規(guī)劃中。

在國內(nèi)車企中，也有開放整車平臺(tái)的案例。2020年9月23日，吉利汽車集團(tuán)發(fā)布了SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，該架構(gòu)可以生產(chǎn)從軸距1800mm到3300mm不等的車型，包括從A級到E級的各種轎車、SUV、MPV甚至是跑車和皮卡。軟件方面，吉利表示，將會(huì)開放4000多個(gè)API接口，讓開發(fā)者的速度提升50%，讓整車擁有全場景、全生命周期的整車FOTA能力。據(jù)了解，吉利控股集團(tuán)旗下的吉利汽車、領(lǐng)克汽車、沃爾沃汽車、路特斯、極星、寶騰、幾何汽車等各個(gè)品牌都將基于該架構(gòu)開發(fā)各自品牌的純電動(dòng)車型。此外，該架構(gòu)也將向吉利汽車的戰(zhàn)略合作伙伴開放。1月11日，百度、吉利汽車發(fā)布公告將攜手“組建智能電動(dòng)車”，此次合作的產(chǎn)物——集度汽車就是基于SEA浩瀚架構(gòu)展開。

可以看出，主機(jī)廠對于“開源”開始了新一輪的嘗試。當(dāng)前，更多企業(yè)認(rèn)識(shí)到，“軟件定義汽車”不再僅僅是某些先鋒實(shí)踐者標(biāo)新立異的實(shí)驗(yàn)路徑，從技術(shù)、市場、消費(fèi)者等多重因素看，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)逐步向軟件技術(shù)方向過渡，謀求變革與發(fā)展，成為很多主機(jī)廠的共識(shí)。有的主機(jī)廠甚至宣稱，未來可能轉(zhuǎn)型成軟件研發(fā)企業(yè)，通過銷售軟件獲取更多盈利。汽車作為以硬件為載體的復(fù)雜機(jī)械產(chǎn)品，已經(jīng)開始打上了更多軟件的烙印。

自動(dòng)駕駛繞不過“開源”

自動(dòng)駕駛技術(shù)作為一種新興技術(shù)，在落地的過程中還面臨著關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)、基礎(chǔ)共性平臺(tái)的建設(shè)、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的健全、測試驗(yàn)證認(rèn)證的完善、各類研發(fā)工具鏈的打通和創(chuàng)新等各種挑戰(zhàn)。有分析人士表示，面對諸多挑戰(zhàn)，行業(yè)內(nèi)需要一個(gè)開放、共享的技術(shù)平臺(tái)，來共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。

據(jù)悉，百度于2013年便開始探索自動(dòng)駕駛技術(shù)，經(jīng)過多年的深耕為百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域積累下了大量的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。2017年4月，推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)Apollo，希望能為他們的合作伙伴提供一個(gè)完整、高效的平臺(tái)，幫助他們整合車輛和硬件系統(tǒng)，快速構(gòu)建屬于自己的完整自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo上線后，無論是技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展，還是平臺(tái)的推廣，都取得了快速發(fā)展。百度自動(dòng)駕駛的核心資源包含數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)設(shè)施、人才以及專利技術(shù)等多領(lǐng)域的深厚優(yōu)勢。

百度自動(dòng)駕駛平臺(tái)生態(tài)部總經(jīng)理董芳芳表示，百度自2013年開啟探索自動(dòng)駕駛，8年間，從自主研發(fā)到宣布全球開放共享計(jì)劃，Apollo一直秉承“開放能力，共享資源，加速創(chuàng)新，持續(xù)共贏”的16字方針，“開源”了超過60萬行的代碼，覆蓋全球97個(gè)國家，有超過6.5萬名開發(fā)者，還包括車企、高校在內(nèi)超過210家合作伙伴。Apollo現(xiàn)在已經(jīng)不僅僅在中國，也成為了全球最為活躍的自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)。

作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一的騰訊也在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深耕多年，其在11月4日發(fā)布了旗下自動(dòng)駕駛云平臺(tái)，專注于為自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)提供全鏈路服務(wù)，以支持行業(yè)更高效地開展自動(dòng)駕駛研發(fā)和運(yùn)營。騰訊自動(dòng)駕駛云產(chǎn)品總監(jiān)王志鵬在會(huì)上宣布，騰訊自動(dòng)駕駛云即日起開放全功能免費(fèi)試用。據(jù)了解，騰訊自動(dòng)駕駛云平臺(tái)廣泛集成了自動(dòng)駕駛開發(fā)工具和產(chǎn)品，有效串聯(lián)起數(shù)據(jù)“采集、存儲(chǔ)、標(biāo)注、算法訓(xùn)練、仿真、評測以及量產(chǎn)數(shù)據(jù)回傳、數(shù)據(jù)運(yùn)營”等自動(dòng)駕駛研發(fā)全鏈路、全生命周期的各個(gè)環(huán)節(jié)。

“開源”汽車安全嗎

“開源”有諸多優(yōu)勢，但凡事都有利弊，車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛在獲利開源方式時(shí)，難以避免的缺點(diǎn)也開始顯現(xiàn)。國內(nèi)一家企業(yè)曾做過一項(xiàng)針對特斯拉汽車的黑客入侵實(shí)驗(yàn)，通過遠(yuǎn)程無物理接觸方式成功侵入特斯拉Model S，可以遠(yuǎn)程控制無論處在靜態(tài)還是動(dòng)態(tài)過程中車輛的解鎖、車窗和天窗開合、轉(zhuǎn)向燈和座椅調(diào)節(jié)等，更為嚴(yán)重的是在實(shí)驗(yàn)過程中，還可實(shí)現(xiàn)車輛行駛過程中的遠(yuǎn)程剎車甚至突然剎停。

國內(nèi)諸多可實(shí)現(xiàn)OTA升級的電動(dòng)汽車，也都面臨黑客威脅。在這種惡意侵害之外，還有一些非惡意威脅對“開源”汽車虎視眈眈。一位軟件人士告訴記者，如果一些人通過撰寫特定軟件，自行設(shè)計(jì)三電控制系統(tǒng)策略，并通過后續(xù)OTA升級車輛，讓車輛出現(xiàn)類似狂暴模式的運(yùn)行模式，很可能給道路交通安全構(gòu)成重大威脅。如果這些人再通過類似方法獲利，將可能擴(kuò)大危害，威脅更多人的生命財(cái)產(chǎn)安全。

如何規(guī)避這種現(xiàn)象的發(fā)生，在“開源”汽車越來越多的情況下，很難通過讓用戶保持自身克制來實(shí)現(xiàn)。有分析人士指出，在探索“開源”汽車的初期，可能正是法律法規(guī)的空白期，也是各種監(jiān)管不到位的時(shí)期，這個(gè)階段需要主機(jī)廠負(fù)起更大的責(zé)任。

自動(dòng)駕駛作為未來汽車核心之一，在全面推行自動(dòng)駕駛后使用更加“開源”的車載系統(tǒng)，安全性必然會(huì)讓企業(yè)監(jiān)管環(huán)節(jié)權(quán)分減弱，故抵御惡意木馬能力也會(huì)降低，對當(dāng)下可支持OTA升級的智能汽車來說也增加了黑客入侵的風(fēng)險(xiǎn)。通過特斯拉的兩起實(shí)驗(yàn)?zāi)M黑客入侵案例分析，擁有更為封閉的特斯拉汽車操作系統(tǒng)尚且如此，使用“開源”方式改進(jìn)車載系統(tǒng)的汽車，如何確保后續(xù)車輛不受惡意攻擊或非惡意侵害，保障車輛安全將是其開發(fā)車載系統(tǒng)需要重點(diǎn)解決的領(lǐng)域。

“開源”造車遲早會(huì)來

汽車定制化曾讓產(chǎn)業(yè)驚呼變革的到來，但是定制化是硬件的改變，僅是對制造過程的優(yōu)化處理。“開源”則是從產(chǎn)業(yè)鏈和結(jié)構(gòu)上進(jìn)行重組優(yōu)化，將是徹底的變革。有分析人士指出，“開源”造車將是未來汽車產(chǎn)業(yè)的新主題，躲不開也逃不了。“開源”造車這一轉(zhuǎn)型浪潮，將滲透到汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面，可以說是牽一發(fā)而動(dòng)全身，無論是主機(jī)廠的車輛軟、硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)、產(chǎn)品開發(fā)流程、開發(fā)組織框架、人才建設(shè)，還是整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈體系、商業(yè)模式等等，無一不涉及，甚至某些領(lǐng)域或?qū)⒚媾R重構(gòu)的可能。

一些極客一直有一個(gè)夢想，未來的汽車可以分開銷售，在基礎(chǔ)裸車身之上，消費(fèi)者可以挑選車機(jī)套餐、內(nèi)飾、儀表臺(tái)、外形顏色等。現(xiàn)在看，這離當(dāng)前的狀態(tài)還非常的遙遠(yuǎn)，但是應(yīng)該指出的是，“開源”可以分步緩行，例如模塊化現(xiàn)在就已經(jīng)成為了一種常見的提升效率、降低成本的方法，且廣受消費(fèi)者歡迎。如果將這些模塊化的標(biāo)準(zhǔn)化接口“開源”，將個(gè)性化推向市場，實(shí)現(xiàn)用戶可以隨時(shí)自行按需求更換軟、硬件，從而實(shí)現(xiàn)不同的功能，那么用戶購買的將不再是一輛汽車，而是購買“使用的過程”，從這一點(diǎn)看，“開源”將在共享、模塊化之上，這將會(huì)引起汽車的一場巨大變革。

透過這一轉(zhuǎn)型趨勢，可以看到傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向“開源”汽車轉(zhuǎn)型的難度和挑戰(zhàn)，也看到了新賽道為眾多新汽車產(chǎn)業(yè)玩家，如芯片供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)造出的種種機(jī)遇。有分析人士指出，“開源”汽車的轉(zhuǎn)型將會(huì)是未來推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢之一，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各相關(guān)企業(yè)需要充分權(quán)衡、盡早布局，制定適合企業(yè)實(shí)際情況的轉(zhuǎn)型路徑，在新的轉(zhuǎn)型浪潮中掌握主動(dòng)權(quán)。

實(shí)習(xí)編輯：高晨旭