當天下單、次日到達，甚至早上下單、晚上到達……這種全世界“剁手黨”都羨慕不已的快遞速度，對大多數(shù)中國老百姓來說已是司空見慣、稀松平常。得益于近十年電商的迅猛發(fā)展，中國逐步建立起高效便捷的物流體系。“快遞小哥”成了中國人日常接觸最多的職業(yè)之一。

這幾年，越來越多的快遞企業(yè)開始走出國門，把“中國速度”帶往海外。究其原因，主要有以下三個方面：

首先，國內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展日臻成熟。數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國快遞業(yè)務量超過美、日、歐發(fā)達經(jīng)濟體之和，規(guī)模連續(xù)5年穩(wěn)居世界第一，是第二名美國的3倍多，占全球快遞包裹市場的一半以上，成為全球快遞包裹市場發(fā)展的動力源和穩(wěn)定器。規(guī)模龐大的市場，鍛造出中國快遞行業(yè)成熟的經(jīng)營模式與物流網(wǎng)絡(luò)，也為中國快遞“出海”積累了經(jīng)驗與資金。同時，國內(nèi)市場日趨飽和，成為國內(nèi)快遞公司向外拓展市場的動力。

其次，中國跨境電商高速發(fā)展的帶動作用。數(shù)據(jù)顯示，2014年中國跨境電商交易規(guī)模為4.2萬億元，而2018年中國跨境電商交易規(guī)模已經(jīng)達到9萬億元，增速高達114%;2018年中國跨境快遞業(yè)務量達到11.1億件，同比增長34%，連續(xù)兩年超過行業(yè)整體增速。“買全球”“賣全球”必然催生出“運全球”“送全球”。背靠中國這個消費市場，更熟悉中國大街小巷的本土快遞企業(yè)，完全有動力走出國門攬件;依托中國這個“世界工廠”，更貼合廠家服務承諾的本土快遞企業(yè)，完全有底氣奔向海外送貨。

最后，中國不斷釋放促進快遞“出海”政策紅利。2017年初，國家郵政局發(fā)布了《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，其中明確提出，鼓勵重點快遞企業(yè)以服務跨境電商、伴隨國內(nèi)企業(yè)境外發(fā)展等為契機，銜接境外物流體系，構(gòu)筑立足周邊、覆蓋“一帶一路”、面向全球的跨境寄遞網(wǎng)絡(luò)。為加快國際航空郵件快件運輸，國家郵政局還在杭州、鄭州、上海等13個跨境電商綜合試驗區(qū)所在城市構(gòu)建了航空綠色通道，聯(lián)合民航、海關(guān)等部門簡化通關(guān)流程，以提高寄遞時效。政策利好進一步促進中國快遞企業(yè)昂首闊步“走出去”。

當然，中國快遞“出海”也面臨著許多挑戰(zhàn)。頭一個面臨的就是國際快遞巨頭的“迎擊”。國際快遞業(yè)務是資本、技術(shù)和知識最為密集的業(yè)務，屬于快遞服務領(lǐng)域中利潤最高的高端業(yè)務，進入門檻也最高。

一直以來，國際快遞業(yè)務都被FedEx(聯(lián)邦快遞)、UPS(聯(lián)合包裹)和DHL(敦豪航空)等國外快遞巨頭所壟斷。這些巨頭往往具備強大的航空運輸能力，投遞網(wǎng)絡(luò)遍布世界主要國家和城市。僅以貨運飛機數(shù)量為例，順豐擁有50多架，為國內(nèi)企業(yè)第一，卻只是國際行業(yè)巨頭飛機數(shù)量的1/10左右。因此，與國際行業(yè)巨頭相比，中國快遞企業(yè)參與國際分工的水平和能力還很不足，在異國與異國間的國際快遞業(yè)務服務還只是剛剛起步。

此外，中國快遞企業(yè)還面臨著運營模式的挑戰(zhàn)。海外勞動力成本較高，在末端配送方面，以中國“快遞小哥”為代表的勞動力紅利將會消失。同時，海外消費者很多居住在郊外，而且居住相對分散，如何在投遞過程中降低成本也將是一大課題。

中國快遞“出海”，機遇與挑戰(zhàn)并存。本土快遞企業(yè)應找準定位，認清自身優(yōu)勢，揚長避短，與中國跨境電商和生產(chǎn)企業(yè)攜起手來，依托中國經(jīng)濟這艘大船，奮力在國際快遞市場的汪洋大海上揚帆遠航。