個大型手機，會采集很多數(shù)據(jù)，整車廠從汽車制造商向出行服務商做轉(zhuǎn)型，不僅僅是想做硬件制造商。這個發(fā)展是非常有前景的，但也是非常曲折的，還需要不斷摸索。這也是一個重資產(chǎn)、重運營的模式，我們也在不斷進行探索。

事實上，做智能網(wǎng)聯(lián)車什么時候才能實現(xiàn)盈利，這個問題也一直在困擾我，因為目前主機廠都是在賠錢。這是一個系統(tǒng)工程，不僅僅是從某一個層面，應該包含道路、信息系統(tǒng)建設，5G系統(tǒng)的到來以及智能汽車技術的完善等等。

大多數(shù)人都經(jīng)歷過從騎自行車、騎摩托車到開汽車的過程，現(xiàn)在人直接坐在智能轎車里面，這是在過去想象不到的事情，借用馬云一句話，夢想還是要有的，萬一實現(xiàn)了呢。

小鵬汽車高級副總裁 肖斌

肖斌：

小鵬汽車是一家很年輕的公司，但很早便開始智能網(wǎng)聯(lián)車的研究和投入。中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車從2013、2014年才真正開始從理念進入到實踐。我們盡管年輕，但當初成立的愿景就是造年輕人喜愛的高智能互聯(lián)網(wǎng)汽車。

在4年多的時間里，我們所有精力和投入都是在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研究方面，目前在研發(fā)團隊中，有將近30%的人專注于做智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)。所以我們可以看到，小鵬汽車在車內(nèi)交互、全場景的自動泊車以及巡航方面做得非常扎實。小鵬汽車董事長何小鵬曾談到過，盡管現(xiàn)在的車輛有很多功能，但功能是否實用，是兩個截然不同的事情。以自動泊車為例，現(xiàn)在很多整車廠都能做，但是能不能做到在80%、90%的場景都能被輕松使用?所以小鵬汽車只要做一個功能，就要把它做到極致。

先行者已押寶無人駕駛 共享化需高效配置資源

劉興波：

說到未來出行有三個關鍵要素，即人、車、道路。隨著物聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)智能化的不斷發(fā)展與廣泛應用，實際上這已經(jīng)是一個系統(tǒng)型平臺，那么我們該如何看待未來智能出行發(fā)展趨勢?

肖斌：

現(xiàn)在，關于智慧出行我們也在不斷思考，明年也準備先在部分城市進行試點。在我們看來，當車輛能夠?qū)崿F(xiàn)高度自動駕駛的時候，人們渴望擁有一輛車的程度就會大大降低，對于整車廠而言，購買需求的大幅下降，會促使其轉(zhuǎn)變成為一個智慧出行的服務提供商。

明年，小鵬汽車會拿出一部分車輛，選擇性的在少數(shù)城市進行試運行，在智能駕駛汽車出行服務上和傳統(tǒng)汽車車輛出行服務上，產(chǎn)生更多新的變化和不同點，提前去進行嘗試。此外，我們還有一個很重要的目的，是想通過更多的車輛為用戶提供出行服務，驗證車輛和搜集數(shù)據(jù)，為未來自動駕駛迭代做更好的鋪墊。

智能出行的實現(xiàn)可能要10年時間。但需要理解的是，未來智慧出行才是真正解決利用效率和交通擁堵的惟一路徑。汽車共享、租賃，解決的都只是車輛使用效率提升的問題，而不是交通擁堵和污染問題，真正要解決交通擁堵一定是更少的人開車，以及在一輛車上承載更多人。

蔣華：

我認為在共享這個事情上面，沒有完全形成定論，尚有爭論。現(xiàn)在的共享很多不是把閑置的資源拿出來，而是完全靠新增的，所以會被認為是偽命題。共享出發(fā)點都是好的，比如共享汽車座位，使效率提高，共享確實可以造成便利，但操作的時候又會帶來很多社會問題，這個矛盾值得我們思考。

我認為，智能網(wǎng)聯(lián)的關鍵還是階段性的問題，現(xiàn)在汽車廠或投資方做移動出行，載體和工具就是汽車智能網(wǎng)聯(lián)化，其實我們現(xiàn)在所做的網(wǎng)約車也好，還是其他，一個很大難點就是司機，還有一個就是司機成本非常高，所以現(xiàn)在一些先行者都把寶押在無人駕駛上。廣汽也提出成為移動生活服務創(chuàng)造者和服務商，為此做了很多測算，得出的結(jié)果是人的因素非常大，要找到合格的人，還要把成本降下來。無人駕駛目前在技術層面、社會層面、法規(guī)層面都存在很大問題，但又必須要往前推動。

程鵬：

說起大家買車的目的，可能大多是為了出行方便，但現(xiàn)在來看出行并不太方便。根據(jù)我們的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，汽車在北京行駛的時速不超過20公里，全國平均不超過23公里，所以這是要需要解決的核心要素。還有，在相關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)當中，90%的人開車是一個人駕駛在路上。那么，可能今天道路擁堵、環(huán)境污染不是車和路的真正原因，我們?yōu)榱顺鲂蟹奖氵x擇購車，因此導致道路上的車輛集聚增加，究其根本是人的原因。

快滴拼車創(chuàng)始人 程鵬

現(xiàn)在，我們一直都在思考怎樣才能有效緩解道路交通擁堵以及環(huán)境污染的問題，可能核心方式就是通過汽車有效使用率減少浪費?；氐轿覀兂霭l(fā)的原點，我們一直在思考共享的本質(zhì)是什么。在我看來，共享經(jīng)濟核心原點應該是解決資源浪費、信息不對稱的核心經(jīng)濟模式，并不是現(xiàn)在的共享。所謂共享單車、共享汽車，可能還沒有真正觸及共享的內(nèi)涵，真正的共享應該是要有效配置資源。

我們看到，共享單車業(yè)績基本上一路下滑，這種模式已經(jīng)給社會造成很大負擔。而真正共享是把自己的閑置資源，在增加附加值的同時產(chǎn)生社會效應。對于未來，關于車、人、路，可能只有通過汽車共享座位，才能有效緩解交通擁堵和減少污染排放，同時才能降低老百姓出行成本。

技術也好、產(chǎn)品也罷，最終都是要滿足人類的需求，只有這樣才能更好的服務社會。中國是汽車大國但不是汽車強國。中國14億人口，只有2億輛私家車，就已經(jīng)造成目前的行駛狀態(tài)。所以，我們要做的就是整合資源，解決浪費資源的核心點。

蔣超：

每個人都有自己出行需求，放到長遠來看，從增量市場看，不同階段不同方法，我不否認拼車是一個非常好的共享模式。另一方面從大的行業(yè)發(fā)展背景來看，越來越多的主機廠開始做出行，但我們在做出行的時候，考慮角度可能會基于自身考慮。首先共享汽車其實是無人駕駛最好的實驗場地，無人駕駛很多數(shù)據(jù)采集實際上是要通過出行獲取。

智能化發(fā)展到未來是里程交易，我買的是使用權或者里程，人在車上手腳同時放開，可以在車上購物、辦公等等，我們也會采集到更多的數(shù)據(jù)。很多互聯(lián)網(wǎng)公司，包括創(chuàng)業(yè)公司覺得我們是在做出行的提供方，其實我們更多是做智能汽車運營商。今后，大部分的車不是用來賣的，而是進行使用權的交易。

從網(wǎng)約車角度看智能網(wǎng)聯(lián)車，有幾個比較難逾越的困難。首先是車的續(xù)航里程，目前市面上的新能源車都受制于續(xù)航里程。續(xù)航里程加大會伴隨成本增加，在國家的補貼退坡之后，成本問題會更加明顯。

第二是充電樁，電動汽車加速跑離不開充電樁建設。全國充電樁建設分布極其不均勻，目前電動汽車還是主要應用于以B端的企業(yè)或者運營商為主，而社會上充電樁的布局都是服務于C端用戶，造成充電樁建設的極大浪費，數(shù)量多但是使用效率非常低。

第三個是停車位。政府應該介入，為做共享汽車的企業(yè)劃定一定區(qū)域，而不是隨處亂放。這個行業(yè)發(fā)展4年多時間，急缺人才，大部分都是傳統(tǒng)租賃公司轉(zhuǎn)業(yè)，把一些在傳統(tǒng)門店的工作方式從線下搬到線上，缺乏這個行業(yè)真正需要的具有互聯(lián)網(wǎng)基因的工作人員。

克服電動汽車里程焦慮不斷擴大智能網(wǎng)絡建設

劉興波：

剛才大家提到了智能網(wǎng)聯(lián)汽車以及出行方式發(fā)展中的問題，包括能源選擇、充電樁、車位等等，除此之外，還有哪些痛點?

肖斌：

智能網(wǎng)聯(lián)汽車最大的難點應該是時間長度問題。這里面也要分幾個層面來看，一是社會意識需要時間解決。例如當一輛自動駕駛汽車出現(xiàn)碰撞死亡事故的時候，大家都會當成一個大新聞，在全世界迅速進行傳播，被視作自動駕駛有很大的安全問題、風險問題。但因燃油車交通事故死亡的人數(shù)，一年高達7萬人，大家卻很少關注，只當成意外事故，所以意識的改變需要時間。二是政策問題，相關法規(guī)政策能否支持，這是一個瓶頸需要突破。三是基礎設施建設問題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車或者智慧出行真的要做到高度自動駕駛，離不開整個道路設施建設的同步，如交通信號燈和路面系統(tǒng)的提升和完善等等。四是自動駕駛本身技術迭代過程，其算法和模型都需要不斷迭代。

未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的大步發(fā)展需要電動汽車的發(fā)展做為鋪墊，電動汽車發(fā)展有兩個關鍵，續(xù)航里程和充電快捷。隨著技術的進步，續(xù)航里程每年都有非常大的進步，我相信這個問題兩三年后就會解決。但充電是一個大問題。盡管到目前為止，國內(nèi)充電樁數(shù)量達28萬個，但消費者不愿意買新能源汽車仍是對充電設施有顧慮。小鵬汽車是國內(nèi)除特斯拉外，惟一一家自建超充體系的整車廠。未來3年內(nèi)，小鵬計劃布局超過1000座超級充電站，我們充電站有幾個特點，一個是有顏值，不是一個簡單的工業(yè)品。第二個是充電大功率，充電很快，未來有希望做到10～80分鐘充到80%。第三是地屬控制，設置專屬車位，要保證每個站、每個樁都只供新能源汽車專屬使用。我們呼吁整車廠一起參與，做好基礎設施建設，讓消費者有信心有意愿購買和使用電動汽車。

程鵬：

中國是資源浪費較大的國家，通過共享可以調(diào)配閑置資源有效利用，解決社會問題。未來只有兩個行業(yè)，產(chǎn)品行業(yè)或者制造行業(yè)。當下我們通過大數(shù)據(jù)和智能手機把A點和B點的出行群體有效匹配起來，這也就是共享座位的真正含義，共享座位核心是分享自己的座位，分享出行成本，減少環(huán)境污染，這也是我們一直在努力的方向。

我個人認為，智能駕駛應該主要是車與其他要素的協(xié)同問題，不管是自動駕駛還是無人駕駛，首先需要路來做支撐，中國道路目前來講，未來幾年要達到需求是有難度的。車的協(xié)同是一個核心問題，無人駕駛靠傳感器來驅(qū)動，或者靠攝像頭判斷，遇到障礙物的反映是否會出現(xiàn)一定偏差。第二，電動車面臨的核心問題還是充電或后期服務，這也是快滴一直在推進的事。根據(jù)統(tǒng)計，電動車續(xù)航里程300～500公里比較普及，基本1個禮拜充一次電。從市場得出的數(shù)據(jù)來看，車主大多一周洗一次車。那么在洗車的同時可以充電，或許可以有效解決充電樁問題?，F(xiàn)在，我們也在嘗試調(diào)動全國社區(qū)的汽車服務門店加裝一個充電樁，在全國布5～10萬家社區(qū)服務門店，把汽車服務門店資源和門店的服務過程有效調(diào)動起來，更好服務未來新能源汽車。

蔣超：

我們說未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車會大量發(fā)展，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車前提是需要電動汽車取得發(fā)展，電動汽車發(fā)展又需要兩個因素，一個是續(xù)航里程一個是充電快捷。隨著技術的進步，我們每年都有非常大的進步，相信兩三年后這個問題就能解決，但充電卻仍會是一個很大問題。盡管到目前為止，國內(nèi)充電樁達到28萬個，但是消費者不愿意買新能源汽車就是怕充電設施不完善，或者我們現(xiàn)在充電樁不好用。經(jīng)常是沒通電的，通的也都是低功率的慢充樁，70%都是交流慢充樁，7~8小時消費者還要使用嗎?在小區(qū)輔助交流慢充是一個解決之道，但在公共領域大功率快充是一個方向。

本組文字由中國工業(yè)報記者沈新竹根據(jù)會議錄音整理 攝影：楊卓